Technik Vierzylinder – Never ending story

25.06.2019  |  Text: Guido Kupper, Thomas Kryschan  |   Bilder: Werk
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Technik Vierzylinder – Never ending story
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Als Daimler 1885 den Reitwagen baute und Hildebrand & Wolfmüller 1894 das erste Serienmotorrad, war an einen Vierzylindermotor zwischen zwei Rädern noch lange nicht zu denken. Während er im Auto schon 1898 das erste Mal auftauchte, begann er seinen Siegeszug im ­Motorrad erst 70 Jahre später
Bis zu Hondas CB 750 waren Reihen­vierzylinder Exoten. Als aber die Büchse der Leistungs-Pandora­ geöffnet ist, geht es Schlag auf Schlag. Mit seiner nach und nach entstehenden Vierzylinder-Phalanx überrollt Japan ­Europa und die Welt, legendäre Baureihen entstehen. Im Rennsport ­setzen Vier­zylinder immer neue ­Bestmarken, die Serie zieht nach – und mit ihr kommt die Masse. Die Hersteller ­setzen den ­Motor universell ein. Ob Honda CBR, ­Suzuki Bandit, Yamaha XJ oder ­Kawasaki GPZ, noch heute findet sich auf dem ­Gebrauchtmarkt ein Riesen­fundus unzerstörbarer Schnäppchen.

In den vergangenen Jahren hat sich dann etwas zu verändern begonnen. ­Charakter schiebt sich mehr und mehr in den Vordergrund, während jenseitige Spitzenleistung eine immer kleinere Rolle spielt, good vibrations statt nur vibrations sind angesagt. Neue und günstiger zu produzierende Reihen-Twins und -Triples haben sich auf dem Markt etabliert und drängen den Vier­zylinder allmählich ins Off. Mit Motoren, die aus dem Stand wegschnalzen wie an der Gummiflitsche gezogen und für Dynamik nicht länger ­hohe Drehzahlen fordern.

Vor allem Yamaha mit seiner ­MT-Reihe hat diesem Wandel Vorschub geleistet, auch Kawasaki mit seinen Twins. Während bei Suzuki kaum mehr was passiert, hält bei den Japanern nur noch Honda in der
Mittelklasse die Four-Flagge in den Wind, die neue CB 650 R ist hier so etwas wie der letzte Überlebende. Und so sehen wir ihn nach einem halben Jahrhundert Dominanz langsam verschwinden, den Vierzylinder. Nur im Segment der Topleistung, bei High-Performance-Bikes wie Fire­blade, GSX-R, YZF-R1, ZX-10 R und BMWs Speerspitze­ S 1000 RR wird er weiter gepflegt, doch ­dieses Segment hat in den letzten zehn J­ahren dramatisch an Bedeutung verloren.

Wie geht’s weiter mit dem Reihenfour? Diese Frage haben wir in die Briefkästen der großen Marken geworfen, die das betrifft, und ­folgende Antworten erhalten:
 

Andreas Seiler – Pressesprecher Kawasaki Deutschland

„Keine Vierzylinder mehr im Kawa-Programm? Doch, sonst müssten wir ja einen wichtigen teil unserer DNA preisgeben.”

Andreas Seiler: Keine Vierzylinder mehr im Kawa-Programm? Doch, sonst müssten wir ja einen wichtigen teil unserer DNA preisgeben

Was hat den Vierzylindermotor in der Vergangenheit so erfolgreich gemacht?
Er stellt die beste Kombination aus Performance, Laufruhe, sauber abrufbarer Leistung und linearer Leistungsentfaltung dar. Im niedrigen Drehzahlbereich glänzt er mit guter Laufkultur. Mit dem Einsatz moderner Technologien kann er zudem leichter geraten als manch großvolumiger V2-Motor.

Wie sieht seine Zukunft im Motorradbau deiner Meinung nach aus?
Zumindest für die großen Hubraumklassen kann man ihm eine rosige Zukunft voraussagen. Selbst im mittleren Marktsegment unserer aktuellen Z 900 genießt er weiterhin gute Resonanz. Daran dürfte sich auch in den nächsten Jahren nichts ändern.

Kawasaki baut in der Einsteiger- und Mittelklasse keine Fours mehr. Wird das so bleiben?
Na ja, das hängt davon ab, wie man Mittelklasse definiert. Eine Z 900 im 70-PS-Trimm zählt für uns jedenfalls dazu und kann ja auch von Einsteigern mit 35 kW geordert werden. Unsere 400er, 650er und die W-800-Reihe repräsentieren allerdings tatsächlich die Zweizylinderfraktion. Vor allem die 400er und 650er bieten ein ausgewogenes Verhältnis aus guter Leistung bei niedrigem Gewicht und sind zudem kostengünstiger zu produzieren. Gerade in dieser Klasse kommt es auf einen konkurrenzfähigen Preis an. Siehe Z 650, die gerade mal 6.695 Euro ab Werk kostet und mit ihren 68 PS viel Fahrspaß bietet. Kein Wunder, dass sie drittbestverkauftes Motorrad in Deutschland im Jahr 2018 war.

In den großen Hubräumen gibt’s die Z-Serie ja weiterhin als Four. Habt ihr Kunden zu diesem Thema befragt?
Wir führen regelmäßig Kundenbefragungen durch, mit Kawasaki-Fahrern, manchmal aber auch mit potenziellen Kunden. Kundenzufriedenheit und --loyalität liegen uns sehr am Herzen, wir wollen zudem begeistern, auch über unseren grünen Tellerrand hinweg. Dabei kristallisiert sich deutlich heraus, dass die hubraumstarken Zetts – wie früher auch – vier Zylinder haben müssen. Bei kleineren Hubräumen genügt der Zweizylinder. Da folgen wir klar -unserer Tradition.

Ist es vorstellbar, dass es irgendwann gar keine Fours mehr im Kawasaki-Programm geben wird?
Wohl kaum. Dafür müssten wir ja -einen wichtigen Bestandteil unserer DNA -aufgeben.
 

Noriyoshi Tsutsui – Projektleiter Honda CB 650 R

„Wir glauben nach wie vor fest an diese hochdrehende, spaß bringende Bauform.”

Noriyoshi Tsutsui: Wir glauben nach wie vor fest an diese hochdrehende, spaß bringende Bauform

In der CBR 650 R steckt der letzte -Vierzylinder ihrer Klasse, während -andere Hersteller zunehmend auf Zwei- und Dreizylindermotoren setzen. Warum macht Honda das anders?
Tatsächlich hat die Mittelklasse inzwischen nicht mehr viele Vierzylinder zu bieten. Wir aber glauben nach wie vor fest an diese hochdrehende, Spaß bringende Bauform. Dabei geht es gar nicht um Maximaldrehzahlen, sondern um die Art und Weise, wie der Vierzylinder Drehzahl aufnimmt und Richtung Begrenzer stürmt. Für mich ist das die -reinste, klassischste Form des Motorradantriebs.

Was sagen die Kunden zum Thema?
Wir reden immer mit unseren Kunden, doch wenn man zu sehr auf Marktforschung vertraut, läuft man Gefahr, zu spät zu kommen. Deshalb richten wir uns bei neuen Projekten auch nach allgemeinen gesellschaftlichen Trends, vor allem aber auch nach unserem eigenen Gespür als Motorradfahrer.

Zu welchen Vorgaben für die CB 650 R -führte das konkret?
Das Design des Motorrads sollte vor -allem junge Leute ansprechen. Es ist extrem wichtig. Spricht es nicht an, werden die sonstigen Eigenschaften schnell übersehen.

Sind die Schwerpunkte in Mittel- und Oberklasse, wie beispielsweise für eine -Fireblade, dieselben?
Mit unserer ersten Fireblade kam 1992 -unsere Ausrichtung auf „Total Control“ mit Fokus auf dem Leistungsgewicht. Was die Balance aus beidem angeht, folgt auch die CB 650 R diesem Anspruch in Bezug auf den Fahrertypus, für den sie gebaut ist. Denn hier geht es ja nicht um Topspeed auf dem Track, sondern viel mehr ums Vergnügen im Mittelgebirge.

Ist ein Ende des Reihenvierzylinders für Honda vorstellbar?
Ich habe das nicht zu entscheiden. Vor -fünfzig Jahren kam mit der CB 750 der -erste in Großserie produzierte Vierzylinder auf den Markt. Ich bin mir sicher, dass wir diesen Erfolg noch eine ganze Weile fortführen werden.  
 

Uli Bonsels – Pressesprecher Triumph Deutschland

„Wir haben damals schnell gelernt, dass der Reihenvierzylinder nicht das verkörpert, wofür die Marke Triumph steht.”

Uli Bonsels: Wir haben damals schnell gelernt, dass der Reihenvierzylinder nicht das verkörpert, wofür die Marke Triumph steht

Beim Triumph-Neustart Anfang der 90er Jahre in Hinckley war mit dem Motor der Daytona 1200 von Anfang an auch ein Vierzylinder dabei. Später habt ihr eine TT 600 und Vierzylinder-Daytonas gebaut – mit sehr überschaubarem Erfolg. Ist der Vierzylinder für Triumph nicht das richtige -Konzept?
Wir haben damals schnell gelernt, dass der Reihenvierzylinder nicht das verkörpert, wofür die Marke Triumph steht, nämlich individuelle, charakterstarke Motorräder. Wir sind der Überzeugung, dies mit unseren Twins und Triples nun optimal zu gewährleisten. Wir können mit Stolz behaupten, den Dreizylinder in den 1990er Jahren wieder salonfähig gemacht zu haben. Wie man sieht, bedienen sich inzwischen auch andere Hersteller dieses attraktiven Antriebskonzeptes.

Wird das auch in Zukunft so bleiben?
Ja, ohne Einschränkungen. 
 

Oliver Grill – Yamaha-Produktplanung

„Wo sehr hohe Leistung oder Laufruhe gefragt ist, hat der Four nach wie vor seine Daseinsberechtigung.”

Oliver Grill: Wo sehr hohe Leistung oder Laufruhe gefragt ist, hat der Four nach wie vor seine Daseinsberechtigung

Was machte den Erfolg der japanischen Vierzylindermotoren in der Vergangenheit aus?
Leistung, Laufruhe und Langlebigkeit waren die Eigenschaften, mit denen sie da weitermachten, wo die europäischen und amerikanischen Zweizylinder seinerzeit an ihr Limit kamen. In den seit den 80ern stark wachsenden Segmenten Touring, Sport und Supersport war der Four daher der optimale Antrieb.

Wie sieht deiner Meinung nach seine Zukunft aus?
Wo sehr hohe Leistung oder Laufruhe gefragt ist, hat er nach wie vor seine Daseinsberechtigung. Im Rennsport ist er das Maß der Dinge. Es gibt auch nach wie vor eine treue Fangemeinde im Sport- und Tourenbereich. Generell aber geht der Trend hin zu zwei und drei Zylindern, d. h. bauartbedingt zu weniger Gewicht, Verbrauch und Emissionen hin zu mehr Drehmoment, Charakter und Vielseitigkeit. Ein Twin eignet sich z. B. auch für Adventure-Konzepte.

Seit dem Erfolg der MT-Modelle sind die Vierzylinder mit Ausnahme der -Supersportler aus eurem Programm verschwunden. Wann wurde das entschieden?
Die Entscheidung für eine neue Motorenstrategie fiel vor cirka zehn Jahren. Den Vierzylinder hat Yamaha ja nicht grundsätzlich aufgegeben, siehe R1, R6 und auch MT-10. Aber in der Klasse unter 1 000 Kubik hat es den tendenziell hochdrehenden Vierern zunehmend an Drehmoment und Charakter gefehlt. Hier liefern Zwei- und Dreizylindermotoren mehr Fahrspaß und Effizienz. Für die 1000er-Klasse haben wir den überaus leichten, leistungsfähigen und charakterstarken Crossplane-Four (CP4) entwickelt.

Wird es bis auf Weiteres bei dieser Strategie bleiben?
Was bleiben wird, ist unser Fokus auf Motoren, die Spaß machen und in die Zeit passen. In zehn Jahren kann alles schon wieder ganz anders aussehen. Dass der Vierzylinder im großen Stil zurückkommt, ist aber sehr unwahrscheinlich.

Gab es eigentlich damals parallel zu den MT-Modellen auch Planungen für neue Vierzylindermodelle?
Nach vielen erfolgreichen Jahren mit unseren Vierern vom Schlage einer FZ, XJ, FJR oder XJR kam die klare Entscheidung, die Entwicklung unter 1000 Kubik – mit Ausnahme der R6 – komplett zu beenden. Mit den neuen CP2- und CP3-Motoren haben unsere Ingenieure aber hervorragend nachgelegt. 
 

Brian Gillen – Technischer Direktor R&D, MV Agusta

„Momentan denken wir unter 1000 Kubik nicht über den Einsatz von Vierzylindern nach.”

Brian Gillen: Momentan denken wir unter 1000 Kubik nicht über den Einsatz von Vierzylindern nach

Vierzylinder sind pure MV-DNA, schon vor Hondas CB 750 gab es einen 600er-Vierzylinder von MV. Was macht MV-Fours heute besonders?
Der Motor unserer F4 750, die 1997 „vorgestellt” und ab 1999 -gebaut wurde, war damals ein klarer Technologieführer. Die radiale Ventil-anordnung im Zylinderkopf war nicht neu, wohl aber die Betätigung der Ventile über schräg geschliffene -Nocken und Tassenstößel. Zudem war ein besonderes Augenmerk auf die Reduzierung der inneren Reibung gelegt worden. Die technische Faszination unseres Erstlings nach dem Neustart ist bis heute ungebrochen und wird auch von unseren aktuellen Vierzylindern weitergetragen.

Wie ist es bei MV Agusta um seine Zukunft bestellt?
Die Zukunft des Vierzylinders wird sich in einer Serie von Super-Premium-Modellen wie unserer kürzlich präsentierten Brutale 1000 Serie Oro materialisieren. Wir werden diese Plattform mit den neuesten Technologien und neuesten Materialien weiterentwickeln.

Mittlerweile gibt es die Fours nur noch in der Oberklasse. Bleibt das so oder ist ein Four auch in MVs Einsteigerklasse denkbar?
Momentan denken wir in der Klasse unter 1000 Kubik nicht über den Einsatz von Vierzylindern nach. Mit unseren Dreizylindern sind wir da bestens aufgestellt.
 

Rudi Schneider – BMW-Baureihenleiter 4- und 6-Zylinder-Modelle

„Moderne Vierzylinder bieten dank immer geringerer Baubreite und breitem nutzbaren Drehzahlband viele Einsatzmöglichkeiten.”

Rudi Schneider: Moderne Vierzylinder bieten dank immer geringerer Baubreite und breitem nutzbaren Drehzahlband viele Einsatzmöglichkeiten

Anno 1983, als die K 100 auf den Markt kam, war der Vierzylinder Neuland für BMW Motorrad. Dann wurde auch er zur -Erfolgsgeschichte. Was sind die Erfolgsfaktoren des Fours?
Sieht man einmal vom Sechszylinder ab, bietet der Vierzylinder ein Höchstmaß an Laufruhe und Spitzenleistung. Dazu bieten moderne Vierzylinder dank ihrer immer geringeren Baubreite und dem breiten nutzbaren Drehzahlband eine Vielzahl an Einsatzmöglichkeiten von Touring bis Supersport.

Wie sieht BMW seine Zukunft im Motorradbau?
Es gibt natürlich eine ganz klare Tendenz hin zur Elektromobilität. Auch wenn diese zuerst einmal im urbanen Bereich ihre Vorteile zeigen kann. Bis wir aber mit einer elektrischen GS auf Weltreise -gehen oder mit einem Elektrorenner im Motorsport konkurrenz-fähig sein werden, wird es noch eine ganze Weile dauern. Bis dahin wird die Neugier der Ingenieure unabhängig von der Zylinderzahl weiterhin -Innovationen im Bereich des Verbrenners hervorbringen. Großes Augen-merk liegt dabei auf den Themen Sicherheit und Digitalisierung.

BMW hat aktuell nur S 1000 R, RR und XR als Vierzylinder im Programm. Sind in -Zukunft weitere geplant und wenn ja in welchem Segment?
Wenn wir uns die aktuelle weltweite Marktsituation ansehen, sind wir mit unserer „S“-Modellreihe mehr als zufrieden. Das heißt natürlich nicht, dass wir hier in München die Hände in den Schoß legen. Wir beobachten den Markt sehr aufmerksam um zu gegebener Zeit mit den richtigen Angeboten zur Stelle sein zu können.

Wird es irgendwann wieder so etwas wie -eine K 100 -geben?
Die K 100 stammt aus einem früheren Jahrtausend. Entwicklung beschäftigt sich mit der Zukunft. Ich denke, das sollte die Frage- beantworten.

Wird der neue Shift-Cam-Motor der S 1000 RR mit den variablen Steuerzeiten demnächst auch in der S 1000 R kommen?
Nachdem wir eben erst unsere Speerspitze, die S 1000 RR, vorgestellt haben und im Juni in den Markt bringen werden, ist es noch viel zu früh, um über die zukünftige Modellpolitik zu sprechen. Es ist aber nicht von der Hand zu weisen, dass der Einsatz unserer neuen Shift Cam auch in weiteren Fahrzeugsegmenten deutliche Vorteile für unsere Kunden mit sich bringen kann.   
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Stand:06 December 2019 01:53:48/szene/technik+vierzylinder+-+never+ending+story_19403.html Warning: fopen(cache/d7302d2e645b1090398e43bfc4ddfe74.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163