Szene – 50 Jahre Honda CB 750 Four

26.07.2019  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Werk, Archiv
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Szene – 50 Jahre Honda CB 750 Four
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Was war das damals ein Bohei, als Honda in Tokio die CB 750 Four präsentierte. Die Glanzzeit des Motorrads war längst vorbei, die europäischen Motorradhersteller hatten mit dem blanken Überleben mehr als genug zu tun. Doch plötzlich ging die Erregungskurve steil, wurden die Karten völlig neu gemischt. Was war passiert?
Es war ein Schock. Beim Anblick dieses Motor­rads – ganz gleich ob in natura oder auf den Seiten eines Magazins – begannen gestandene Männer zu hyperventilieren und drohten in Ohnmacht zu fallen; ein Gemütszustand, den sie bisher allenfalls von ihren Damen kannten, denen das in den Jahren zuvor vielleicht mal bei einem ­Beatles-Konzert passiert war. Was war es, das diese Art kollektiver Massenhysterie auslöste? Der Vier­zylindermotor? Der war, mit ­Verlaub, selbst im Jahr vor der ersten Mondlandung schon ein alter Hut. Schon 1923 hatten die Italiener Pietro Remor und Carlo ­Gianini einen 490er-Vier­zylinder-Rennmotor mit einer obenliegenden,­ zahnradgetriebenen Nocken­­welle gebaut und ihn quer in einen Motor­radrahmen gehängt. 1966 und damit ein Jahr vor der Honda war er in weiter­entwickel­ter Form in einer 600er-MV-Agusta wieder aufgetaucht – was die gern kolportierte Behauptung, Honda habe den Four als erster Hersteller der Welt quer in eine Serien­kiste gesteckt, ins Reich der Fabeln verweist. 

Zu erkennen ist das Erst­modell K0 mit dem Motor­gehäuse aus Sandguss an den Lüftungs­schlitzen in den Seiten­deckeln. Gebaut wurde die Four bis 1978, zuletzt als K6. K3 bis K5 gab es nur in den USA

Und doch teilten die Messebesucher in Tokio mit Journalisten und Motorradfahrern weltweit beim Anblick der neuen Honda dieses seltsam prickelnde Gefühl, dass ab sofort nichts mehr so sein würde wie zuvor. Kann man dieses Gefühl heute noch nachfühlen? Schwerlich – heute, wo wir den Wind von 200-PS-Raketen im Rücken haben, Stöcke in den Speichen als Bremsen und Fahrwerke, die uns mit irrem Speed auch auf schlechtesten Asphalt pinnen. Versuchen kann man es trotzdem. Und tatsächlich: Aus der Perspektive der Zeit offenbaren sich Besonderheiten und Eigenschaften, die mit Fug und Recht als Sensation gelten durften.

Up and away – ohne Werkzeug und Schrauberkenntnisse. Die Four war der Startschuss für das ­Motorrad als massentaugliches Freizeitgerät

Schon in den Jahren vorher war einiges ins Rollen geraten. Neue Maschinen aus Japan hatten unter den Herstellern Europas zunehmend für Unruhe gesorgt. Sie ahnten, dass der Wind aus Osten bald zum Sturm werden könnte. Neben den starken Zweitaktern von Suzuki und Kawasaki war da zum Beispiel Hondas CB 450 Super Sport, genannt Black Bomber, die die Phalanx von Europas Sportmotorrädern schon Mitte der 60er hart angegangen war – mit einem 43-PS-Twin mit bis dato im Serienbau noch nie dagewesener dohc-Konstruktion. Aber noch wähnte man sich im alten Europa gewappnet: Norton mit seiner 51 PS starken Commando, Triumph beziehungs­weise BSA mit dem 58 PS starken Dreizylinder, selbst BMWs nagelneue R 75/5 schien erst mal nichts zu befürchten zu haben. Doch wie die Engländerinnen basierte auch sie auf angegrauter Technik. Honda ­dagegen hatte mit seiner CB samt Motor das Motorrad ein Stück weit neu erdacht. 

Hondas Paukenschlag auf der Tokyo Motor Show erschütterte die ganze Motorradwelt

Das Lastenheft, das Soichiro Honda seinen Entwicklern auf den Tisch legte, hätte in manch europäischer Kradschmiede wohl für schallendes Gelächter gesorgt. Die Japaner aber wollten die Vormacht Europas brechen und meinten es mehr als ernst: fortschrittliche Elektrik, modernste Instrumentierung, hohe Zuverlässigkeit, hocheffiziente Bremsen und ein mögliches Dauertempo von 140 bis 160 km/h standen da auf weißem Papier – denn damit begann das Projekt. Beinah zumindest, denn der neue Motor basierte in den Grundzügen auf einem Mitte der 60er gebau­ten Rennwagenantrieb. Allein sein Hubraum hob ihn aus der Masse, seine Leistung von 67 PS bei damals irrsinnigen 8000/min aber hievte ihn in den Olymp. Die Japaner versprachen nicht nur, sie lieferten, wie die ersten Prüfstandsläufe bald offenbaren sollten. 

Das waren die Motorradfahrer der 60er keineswegs gewohnt. Sogar das Knacken der 200-km/h-Schallmauer war mit dieser Power möglich, weniger als sechs Sekunden brauchte man auf 100 km/h. 



Horizontal geteiltes Kurbelgehäuse, fünffach gelagerte, einteilig geschmiedete Kurbelwelle, geteilte­ Pleuel, Gleit- statt Wälzlager, eine im Alu-Zylinderkopf laufende und per Steuerkette angetriebene Nockenwelle, vier Vergaser und vier Schalldämpfer, Primärtrieb über zwei Rollenketten, Trockensumpfschmierung, Trochoid-Ölpumpe mit Doppelrotor: Dieser Motor setzte nicht nur mit seiner Leistungsfähigkeit, sondern auch mit seiner Kon­struktion neue Maßstäbe. Und mit seiner Haltbarkeit. Der anfängliche Argwohn der Altvorderen, die diesem überzüchteten Gerät hohe Anfälligkeit prophezeiten, wurde bald widerlegt. Tatsächlich war die Honda das erste Großserienmotorrad, mit dem man unter lebensfroher Volllastnutzung auf der Autobahn ohne Zwangspausen von Hamburg nach München und retour brettern konnte, ohne Werkzeug einzupacken – und unterwegs auszupacken. Keine Öllachen mehr unterm Motor, keine verlorenen Teile, keine tauben Finger, keine herausgeschüttelten Plomben: Vorher waren Motorräder was für technikversierte Schrauber. Die CB öffnete das Thema Motorrad nun auch Menschen ohne Ölfinger.

Andere „Firsts“ und Highlights kamen on top: die erste hydraulisch betätigte Scheibenbremse an einem Krad, Elektrostarter, Blinker in Serie, falzlose Tank­oberseite, Fünfganggetriebe, später dann noch der Killschalter und eine Bohrung in der Getriebeausgangswelle, die die simple Rollenantriebskette mit Motoröl schmierte. Und dann diese Farben. Zu Candy Red und Candy Blue-Green gesellte sich bald Candy Gold, wie alles andere war auch der Lack die Vision einer besseren, einer farbenfrohen Zukunft. Waren die Motorradfahrer vorher die armen Schweine gewesen, die sich kein Auto leisten konnten, war das Motorrad­ nun plötzlich wieder erstrebenswert in einer Gesellschaft, die immer mehr Freizeit hatte. Schließlich wurde ab Mitte der 60er hierzulande nach und nach die 40-Stunden-Woche eingeführt. 

Für die CB hieß es in den ersten beiden Produktionsjahren erst mal Schlange stehen. Werbung hätte es da gar nicht gebraucht

Die CB befeuerte nicht nur das Käuferinteresse in einem seit Langem siechenden Markt – 1969 wurden hierzulande gerade mal 4 900, 1973 dann schon 34 900 und 1976 sagenhafte 56 800 Motorräder neu zugelassen. Sie war auch Kickoff für ein knallhartes Wettrüsten. In der Folge stiegen die Motorleistungen dramatisch, die Fahr­werke kamen kaum hinterher. Bei der CB war das nicht anders: Der Rahmen war Hondas allererste Doppelschleife, für die Front hatte man einfach den Vorbau der Black Bomber­ übernommen. Auf den Straßen der Welt führte die allgemeine Hüftschwäche der Fahrwerke in Kombination mit ihren Doping-Herzen bald zu einem hohen Blutzoll. Vor dem Herbst 1972 zügelte auf deutschen Landstraßen kein Speedlimit den Bewe­gungsdrang, die Helmpflicht kam erst 1976 und der zulässige Alkoholpegel lag bis Juni 1973 bei satten 1,5 Promille. Aus heutiger Sicht Sodom und Gomorra. 

Französische Sängerin und Stil­ikone der 60er mit einem Hang zum Benzin: Francoise Hardy posiert auf der neuen Four

Wem das Adrenalin schon beim ersten Anblick aus den Haarspitzen getropft war, musste hierzulande­ erst mal eine Enttäuschung verkraften: Von der ersten, im Nachhinein K0 getauften Serie des ersten Produktionsjahrs 1969 kam keine Maschine offiziell nach Deutschland. Gerade mal fünf Maschinen baute man in Japan pro Tag, die Motorengehäuse wurden im aufwendigen und zeitraubenden Sandgussverfahren gefertigt. Und so brauchte man das erste Jahr allein dafür, die Nachfrage in den USA zu befriedigen. Rationalisierung und Aufrüstung in der Fertigung waren unausweichlich. Doch Soichiro Honda hatte zunächst einmal vorsichtig geplant. Kein Mensch hatte vorhersehen können, dass dieses Motorrad in die Phantasie der Menschen und in den Markt einschlagen würde wie eine Arschbombe ins Schwimmerbecken. Von fünf Motorrädern pro Tag stieg die Produktion in den Hallen Hondas sukzessive auf dreihundert Stück, schon das Gehäuse der K1 wurde im rationelleren Kokillengussverfahren produziert.

Bis zum Auslaufen der Four anno 1978 brachte Honda sie in ihren diversen Varianten über eine halbe Million Mal an den Mann. Um diese Größenordnung einordnen zu können, muss man wissen, dass vom zweiten Mega-Aufreger dieser glorreichen Tage – ­Kawasakis 1972 erschienener Z1 und dem Nachfolger Z 1000 – gerade mal gut 150 000 Stück verkauft wurden.­ Heute ist das Motorrad, das Motorrad­fahren zum Freizeitspaß machte und der Urknall der modernen­ Motorradwelt war, eine gesuchte Preziose. Vor allem die Sandgussexemplare kosten mit bis zu 40.000 Euro heute ein kleines Vermögen, auch gute, restaurierte Nachfolgeexemplare sind unter 15.000 Euro nicht mehr zu bekommen. Und genau deshalb werde ich mich auf den folgenden Seiten daran machen, ein ­solches ­Exemplar zu Schanden zu fahren :-).
 

Geschändet – Honda CB 750 Four Customs

Diese Honda strahlt viel Originalität aus, der Besitzer verzichtete bewusst auf radikale Änderungen

Discreet Custom-Four
So sieht eine CB 750 aus, wenn beim Umbau der Wiedererkennungswert des Originals im Vordergrund steht, es aber dennoch ein individueller Look sein soll. Tacho, Armaturen, Hebeleien und Scheinwerfer sollten ganz bewusst in Originalgröße erhalten bleiben und nicht durch Miniaturvarianten ersetzt werden. Lediglich deren Positionen wurden nach eigenen Vorstellungen verändert – teils mit selbstgebauten Halterungen, teils durch Honda-Teile anderer Modellreihen. Eine auf den originalen Rahmen passende Sitzbank verschont das Gerippe vor irreversiblen Eingriffen. Für eine relaxte Sitzposition wurde der originale Lenker der US-Version verbaut – an dem leider fette Ochsenaugen prangen.


CB 750 im typischen Brat-Style-Look von Redeemed Cycles aus North Carolina

American Brat Style
Die Amerikaner haben eine ganz besonders intensive Beziehung zur CB 750, nirgends verkaufte sich die Honda besser, nirgends gibt es mehr Umbauten. Dieses knorrige Reiteisen entstand bei Redeemed Cycles in Garner/North Carolina. So schrecklich viel wurde nicht gemacht, die Brat-Style-Optik ergibt sich vor allem aus den grob profilierten Firestone-Gummis, der flachen Sitzbank und dem Weglassen alles Unnötigen – sowie der Schwärzung etlicher Bauteile wie Gabel, Felgen und Krümmer. Letztere münden in einen denkbar knapp geschnittenen Endtopf von Kone Engineering. Nicht zu sehen, aber zu spüren sind die Tuning-Maßnahmen am altehrwürdigen Four.


Flach, schwarz, stark: diese Kompressor-CB trat am Glemseck an – und verlor

Kompressor-Sprinter
Diese Sprint-Version gehört zu Recht in die Rubrik Kulturgutschändung. Mit Drouin-Kompressor bringt es der olle Reihenvierer auf bis zu 130 PS – aber nur kurz, dann reißt der Antriebsriemen des Blowers, der über einen sehr engen Radius viel Belastung abbekommt. So geschehen auch am Start zum Glemseck-Sprint. Auch sonst blieb vom Original nicht viel übrig: modifizierter Rahmen, Vollscheibenräder, Brembo-Monoblocks, Aluschwinge, Eigenbau-öltank, gekürzte Gabel, Motogadget-Mini-Instrument, Stretch-Tank, Halbschale, Stummelendtopf – kaum ein Bauteil, das nicht dran glauben musste. Irgendwie geil, für Originalheimer aber ein Alptraum.
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Stand:18 August 2019 11:52:23/szene/szene+-+50+jahre+honda+cb+750+four_19403.html Warning: fopen(cache/a6cd96bbf846cece1f1cb2b2f2ff592d.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163