MV Agusta – Klappe, die Vierte

20.04.2018  |  Text: Jens Kratschmar  |   Bilder: Archiv, Werk
MV Agusta – Klappe, die Vierte MV Agusta – Klappe, die Vierte MV Agusta – Klappe, die Vierte MV Agusta – Klappe, die Vierte MV Agusta – Klappe, die Vierte MV Agusta – Klappe, die Vierte MV Agusta – Klappe, die Vierte MV Agusta – Klappe, die Vierte MV Agusta – Klappe, die Vierte MV Agusta – Klappe, die Vierte MV Agusta – Klappe, die Vierte MV Agusta – Klappe, die Vierte MV Agusta – Klappe, die Vierte MV Agusta – Klappe, die Vierte MV Agusta – Klappe, die Vierte MV Agusta – Klappe, die Vierte MV Agusta – Klappe, die Vierte MV Agusta – Klappe, die Vierte MV Agusta – Klappe, die Vierte MV Agusta – Klappe, die Vierte MV Agusta – Klappe, die Vierte
MV Agusta – Klappe, die Vierte
Alle Bilder »
Wer auf Seifenopern und Gossip steht, der sollte sich nicht allein mit GZSZ, Top-Models und Dschungelcamp befassen. Auch der Blick gen Italien liefert Klatschpotenzial auf Lebenszeit: Seit 1992 gehört der große Markenname MV Agusta den Jetsettern der Castiglioni-Familie und die lassen keine Chance verstreichen, Schlagzeilen zu machen. Natürlich auch wegen ihrer endgeilen Brutale-Familie, die wir hier näher betrachten
Sage und schreibe 145 Millionen Euro pumpten Investoren zwischen 2004 und 2010 in die Kassen von MV Agusta – nur zwei Euro davon sollten sie wiedersehen. Rechnet man die inoffiziellen 90 Millionen Euro des Verkaufs von Husqvarna an BMW 2007 hinzu, jonglieren wir bei MV mit Summen, die den Verstand des Normalverdieners ohnehin um einiges übersteigen. Da erscheinen die unbestätigten 25 Millionen Euro, die der aktuelle Investor Comsar (Nummer 4) dem letzten Finanzier AMG (Nummer 3) gezahlt haben soll, fast wie Klimpergeld in der seidenen Westentasche. 



Genau wegen solch irrer Beträge lesen wir von MV Agusta seit zwei Dekaden mehr Schlagzeilen über Insolvenzen, Gläubigerschutz und neue, willige Geldgeber als über Erfolge im Showroom. Der entscheidende Grund für all diese finanziellen Widrigkeiten und eben den Klatsch? ­Claudio Castiglioni. Der große Meister des italienischen Motorradbaus hat es selbst über sich gesagt: „Vom unternehmerischen Standpunkt gesehen bin ich eher eine Niete. Ich kann mich für Zahlen einfach nicht begeistern.“ Dabei fängt die jüngste Geschichte von MV Agusta vielversprechend an. 1992 gewinnt Signor Claudio – wie man so hört – bei einem Pokerspiel mit dem Erben Rocky Agusta den Namen der traditionsreichen, aber seinerzeit toten Motorradschmiede. Damit geht ein Traum des Mannes – der zu diesem Zeitpunkt die Marken Ducati, ­Husqvarna, Moto Morini und das Fami­lienunternehmen Cagiva ­unter sich vereint – in Erfüllung. Gemeinsam mit Freund und Konstrukteursgenie Mas­simo Tamburini entwickelt er ein neues Sportmotorrad, das 1997 als MV ­Agusta F4 weltweit für Furore sorgt. Durch einen verzögerten Produktionsstart allerdings gerät die MV in finanzielle Not. Der ­Patrone muss Ducati verkaufen, um die göttliche F4 auf den Markt zu bringen. Auch ein angestrebter Deal mit Piaggo 2001 scheitert.
 
Das erste Indiz für die neue-alte ­Preispolitik bei MV Agusta ab 2014: Die Brutale 800 Dragster kostet 13.990 Euro, ihre scharf frisierte ­Schwester RR nochmal über 3.000 Euro mehr

Und trotzdem: Noch im selben Jahr wird eine große Familie geboren: Die MV Agusta F4 Brutale Serie Oro wird präsentiert, ein unerhört edles Naked Bike mit unverdünnter Rennsporttechnologie, eine zweirädrige Orgie der Sinne mit einem Berg teurer Magnesium­teile. Mit ihr baut MV das erste moderne Naked Bike, das ­direkt aus einer Supersportlerin extrahiert ist, und erklimmt wieder den Motorrad-Olymp. Doch nur von Ambrosia lässt es sich nicht leben und hochpreisige Motorräder mit geringen Stückzahlen spülen wenig Geld in die Kassen. Und so ist Castiglioni bald wieder auf der Suche nach Geldgebern. 2004 steigt Asiens Großmacht Proton mit gut 70 Millionen Euro ein und erwirbt knapp 58 Prozent der Firma, um kurz darauf selbst in finanzielle Schwierigkeiten zu kommen: Die Öffnung des malaysischen Automarkts für ausländische Firmen setzt dem Monopolisten schwer zu. 



Und so wird er möglich, der erste große Coup von Claudio: Schon 2005 kauft er die Anteile über eine Investmenfirma für einen Euro zurück. Macht ein unerhebliches Plus von 69.999.999 Euro. Erstes Ergebnis der neuen alten Zustände ist 2006 die dringend benötigte Brutale 910 mit dem ordentlich aufgebohrten Vierzylinder der 750er – der letzte Auftritt des ehrwürdigen F4-Motors. Alle weiteren Vierzylinder basieren auf dem neuentwickelten 1000-Kubik-Motor von 2004 und tauchen mit diversen Hubräumen in Brutale 1078, 989, 990, 1090 und 920 auf.

Castiglioni aber träumt von einem Dreizylinder. Als Junge sah er Agostini mit ­einem MV-Trepistoni gewinnen und dessen Sound hat er zeitlebens im Ohr. Tamburini beginnt mit der Konstruktion eines ­solchen Triebwerks, verlässt aber MV Agusta plötzlich – im Unfrieden wie man hört. Was ist passiert? Sich der Schuldenlast beugend, verkauft Castiglioni die Firma 2008 für knapp 75 Millionen Euro an Harley-­Davidson. Und die neue Führung, die auch körperlich in Varese am Ruder steht, macht Druck. Doch dem will sich der freigeistige Chefentwickler nicht beugen und wirft hin. Unter neuer Leitung wird der 675-Kubik-Triple gleich noch auf 800 Kubik aufgepumpt. Es läuft gut für das neue Paar, bis die platzende Immobilienblase dem reichen Onkel Harley aus Amerika zusetzt: Ableger Buell wird dichtgemacht und MV wird verkauft. 



Und so kommt es zu Claudios zweitem Coup: 2010 kauft er die Firma für einen Euro zurück und präsentiert der Welt ­seinen Sohn Giovanni als Thron­erben, der schon ein Jahr später, als Claudio stirbt, König wird. Doch zuvor wird MV auf Stückzahlen getrimmt: Die Brutale 675 kommt 2012 zum Kampfpreis von unter 9.000 Euro auf den Markt. Allmählich läuft es besser bei MV. 2014 ­steigt die ­Tuningschmiede AMG ein und erwirbt 25 Prozent. Sofort steigen die Preise für neue MV-Modelle in bekannt exklusive Regionen, was den Verkäufen – wie auch immer wieder auftretende tech­nische Probleme – nicht auf die Sprünge hilft. 2016 zieht der Pleitegeier erneut Kreise über Varese, der russische Investor Timur Sardarov (ComSar) betritt die ­Bühne. Doch mit dem dritten Schnäppchen wird’s nix: AMG sitzt die ­Sache aus und lässt sich auszahlen – 25 Millionen Euro sollen es gewesen sein. Erste Ergebnisse der ­neuen Partnerschaft: Die Brutale 800 RR auf Seite 70 und ein 2018 kommender neuer 1000er-Four für eine große Brutale. 

Fans italienischer Kradkultur dürfen sich also freuen: Es geht weiter. Unsterblich ist MV Agusta schon heute. Und so wird auch künftig wohl irgendwer weiter Geld in dieses Fass ohne Boden schütten.
 

Von den drei Machern hinter MV Agusta



Claudio Castiglioni
Seine väterliche Art und sein jederzeit offenes Ohr für Mitarbeiter brachten ihm intern die respektvolle Anrede Signor Claudio ein. Er war ein beliebter Chef und Perfektionist, doch mit Geld konnte er nicht umgehen. Ständig steckte er Unmengen davon in den Motorsport und ging zwar mit Pokalen, aber ohne jeden weiteren Return on Investment aus den Wettbewerben hervor. Am 17. August 2011 starb er mit 64 Jahren an Krebs.



Giovanni Castiglioni
Wurde von Vater Claudio ab 2010 sehr prominent als neuer Mann bei MV präsentiert und hat seither nicht nur die Marke von ­Harley zurückgekauft, sondern auch den AMG-Deal eingefädelt und in dieser Zeit persönlich eine Wandlung vom Sunnyboy zum italienischen Luxushipster durchgemacht. Über ­seine Zeit vor 2010 ist so gut wie nichts ­bekannt. Sein Instagram-Account aber lässt tief blicken. Zurzeit legt er mit seinem neuen Investor Sardarov (siehe Interview Seite 68) Cagiva neu auf.



Massimo Tamburini
Die interessanteste Geschichte der drei MV-Macher der vergangenen 20 Jahre erzählt indes Technikgenie Massimo Tamburini. Nach einem Rennunfall auf einer Honda CB 750 Four beginnt er mit seiner neuen Firma Bimota, stabile Fahrwerke zu bauen. 1983 entwickelt er einen GP-500-WM-Racer, dann holt ihn Claudio Castiglioni zu Cagiva. Dort baut er mit der Aletta Oro sein erstes Erfolgs­modell, danach konstruiert er eine Motorradlegende nach der anderen: für Ducati die Modelle Paso, 851, 888 und 916/996, dann für MV die F4, die Brutale sowie die Dreizylinder-Prototypen. 2008 schließlich geht er in den Ruhestand. Am 6. April 2017 stirbt er nach einem Krebsleiden.
 

History MV Agusta 

Gibt mit der Brutale den Startschuss zum nackten Wettrüsten: Einen echten Supersportler entkleiden und nahezu unver­ändert auf die Straße und die Menschheit loslassen, das gab es vorher noch nie. Erst ein Jahr später bringt Aprilia seine Tuono 1000 heraus

2001 – F4 Brutale Serie Oro: Nacktableger der göttlichen F4. Preis: 29.000 Euro, Leistung: 127 PS bei 12 000/min, Drehmoment: 74 Nm bei 10 500/min, Reihenvierzylinder, 749 ccm (73,8 x 43,8 mm)

2002 – F4 Brutale S: ­Brutale fürs (betuchte) Volk. Ohne Magnesium und Carbon, dafür mit mehr Drehmoment. Preis: 14.300 Euro, Leistung: 127 PS bei 12 500/min, Dreh­moment: 79 Nm bei 10 500/min, Reihen­vierzylinder, 749 ccm (73,8 x 43,8 mm)

2006 – Brutale S 910: Die neue Mitte. Preis: 15.750 Euro, Leistung: 136 PS bei 11 000/min, Drehmoment: 96 Nm bei 7 900/min, Reihenvierzylinder, 909 ccm (76 x 50,1 mm)

2008 – Brutale 1078 R: Hubraum geht immer. Die 1078 RR bekommt den aufgebohrten Motor der F4 1000. Preis: 18.700 Euro, Leistung: 154 PS bei 10 700/min, Drehmoment: 117 Nm bei 8 100/min, Reihenvierzylinder, 1078 ccm (79 x 55 mm)

2009 – Brutale 989 R: Mit etwas weniger Hub als die 1078er wird die 989 R alltagstauglicher und günstiger. Preis: 16.150 Euro, Leistung: 141 PS bei 11 000/min, Drehmoment: 104 Nm bei 8 100/min, Reihenvierzylinder, 982 ccm (79 x 50,1 mm)

2010 – Brutale 990 R: Nackter Supersport: Preis: 15.500 Euro, Leistung: 139 PS bei 10 600/min, Drehmoment: 106 Nm bei 8 000/min, Motor: Reihenvierzylinder, 998 ccm (76 x 55 mm)

2010 – Brutale 1090 RR: Brutale in ganz brutal. Preis: 18.500 Euro, Leistung: 144 PS bei 10 600/min, Drehmoment: 115 Nm bei 8 000/min, Reihenvierzylinder, 1078 ccm (79 x 55 mm)

2012 – Brutale 920 R: Der 990er-Motor mit verkleinerter Bohrung soll günstiger Zugang zu den großen MVs sein. Preis: 11.990 Euro, Leistung: 129 PS bei 10 500/min, Drehmoment: 95 Nm bei 8 100/min, Reihenvierzylinder, 921 ccm (73 x 55 mm)

2012 – Brutale 675: Sehr flotter Dreier. Preis: 8.990 Euro, Leistung: 113 PS bei 12 500/min, Drehmoment: 71 Nm bei 10 600/min, Reihendreizylinder, 675 ccm (79 x 45,9 mm)

2013 – Brutale 800: Claudios Erbe. Preis: 9.990 Euro, Leistung: 125 PS bei 11 600/min, Drehmoment: 81 Nm bei 8 600/min, Reihendreizylinder, 798 ccm (79 x 54,3 mm)

2014 – Brutale 800 Dragster: Die Dragster wird extrem: ultra­kurzes Heck, 200er-Schlappen nebst Felge der F4 und satte 4.000 Euro Aufpreis zur normalen 800er, die RR ist nochmal 3.000 Euro teurer. Zusammen mit der neuen Rivale steht sie wieder für die Premium-Marke MV Agusta. Preis: 13.990 Euro, Leistung: 125 PS bei 11 600/min, Drehmoment: 81 Nm bei 8 600/min, Reihendreizylinder, 798 ccm (79 x 54,3 mm)

2015 – Brutale 800 RR: Witwenmacher. Preis: 13.890 Euro, Leistung: 140 PS bei 13 100/min, Drehmoment: 86 Nm bei 10 100/min, Reihendreizylinder, 798 ccm (79 x 54,3 mm)
 

Interview

Timur Sardarov: Der neue mann bei Mv Agusta

Ohne Timur Sardarov gäbe es MV Agusta wohl nicht mehr. Der Investor mit russischem und britischem Pass hat die Finanzspritze gesetzt, die MV dringend benötigte. Sardarov lebt in London, pendelt allerdings nach eigenen Angaben fast jede Woche ins Werk, wo er sich ein geräumiges Büro eingerichtet hat. Er hält über seinen Fonds Comsar Invest 49 Prozent der Anteile und sieht sich als eine Art Co-CEO neben Mehrheitsgesellschafter Giovanni Castiglioni.



Was haben Sie vor Ihrem Einstieg bei MV Agusta geschäftlich mit Motorrädern zu tun gehabt?
Nichts. Absolut nichts.

Sondern?
Venture Capital, ganz klassisch. Beteiligungen auf den Gebieten Technologie, Medien, E-Commerce. 

Sie entstammen einer russischen Familie, die im Öl- und Gasgeschäft zu Reichtum gelangte, werden als wohlhabender Mann beschrieben, ein Milliardär …?
… kein Milliardär! Der Begriff wohlhabend ist sehr dehnbar. Ich hatte das Glück, ziemlich früh damit beginnen zu können, Geld zu machen.

Woher das Interesse an einem kleinen, ewig kriselnden Motorradhersteller?
Ich bin jetzt 35, ich möchte anpacken, ­etwas schaffen und nicht einfach nur in ­Ideen anderer investieren. Die Welt fühlt sich ganz anders an, wenn man ein Teil von so etwas ist. 

Das heißt, Sie sehen sich nicht bloß als Geldgeber, der hineinbuttert und sich ­ansonsten heraushält?
Überhaupt nicht. Mein geschäftlicher ­Fokus liegt jetzt klar auf MV. Für mich ist das nicht bloß ein Investment, sondern ­eine Art Wendepunkt in meinen Geschäften.

Und wie kam die Sache in Gang?
Als man mich vor etwa zwei Jahren ansprach, hatte ich zunächst kein Interesse. Da war ein Unternehmen, das tief in Schwierigkeiten steckte, in Italien, mit zwei Anteilseignern, die sich entgegenstanden, alles aufgebläht – nein. Aber ein paar ­Monate später haben wir uns noch einmal zusammengesetzt. Ich habe damit angefangen, aus meinen Erfahrungen im Finanzgeschäft heraus Ratschläge zu ­geben und auch selbst begonnen, die Motor­radbranche zu verstehen. Mir ist dann die Bedeutung von MV Agusta klar geworden und ich habe mich intensiv informiert.

In welcher Weise informiert?
Zum Beispiel, indem ich weltweit ­Dutzende MV-Händler aufgesucht und mit ihnen gesprochen habe. Alle haben das Gleiche gesagt: MV sei eine der größten Marken der Welt, aber …  Und mit dem Aber waren stets Instabilität und mangelhafter Service gemeint. Doch war da nichts, was man nicht hätte ändern können. Ich habe ­erkannt: Die Grundlage ist da.

Wie viel Geld haben Sie ins Unternehmen gesteckt?
Einen Betrag nennen wir nicht. Ich kann aber sagen, dass er 50 Prozent über jener Summe lag, die notwendig gewesen ­wäre. So können wir von Anfang an Stabi­lität gewährleisten.

Ihnen gehören jetzt 49 Prozent der ­Anteile. Hätten Sie MV gern komplett übernommen?
Nein. Ein wesentlicher Grund, warum ich das mache, ist das gute Verhältnis zu ­Giovanni. Er hat mehr Erfahrung in dieser Branche als ich. Alles andere wäre unfair. Das Unternehmen war schwer durchgeschüttelt. Wenn nun ein unbekannter ­Russe die Kontrolle komplett übernommen hätte, wäre die Wirkung eher negativ als positiv gewesen.

Wo wollen Sie hin mit MV Agusta?
Wir haben schon eine schlanke, profitable Firma daraus gemacht. Wir konzentrieren uns ganz auf Premiummotorräder von höchster Qualität. MV soll sein eigenes Ding machen, als kleines, familiär geführtes Unternehmen und nicht als Teil eines Konzerns. Wir wollen uns nur noch auf uns selbst verlassen, nur noch das Geld aus­geben, das durch den Verkauf von Motor­rädern eingenommen wird.

Wir normalisieren und stabilisieren die Lieferkette, das Händlernetzwerk, beschleunigen die Ersatzteillieferung und ­haben die Produktqualität stark erhöht. Jetzt arbeiten wir intensiv am Branding, an einem zeitgemäßen Erscheinungsbild. Wir wollen Communities aufbauen, wobei die Händler eine zentrale Rolle spielen ­sollen. MV-Fahrer sollen die Möglichkeit haben, sich als Teil einer Familie zu fühlen.

Wie weit sind Sie mit der neuen Vier­zy­linderbaureihe?
Die Entwicklung der Brutale 1000 ist praktisch abgeschlossen. Ende nächsten Jahres folgt dann ein Neoklassiker, im Jahr darauf mit der neuen F4 das anspruchsvollste Projekt mit vielen technischen ­Neuerungen.

In Gerüchten ist von einem Kompressor die Rede. 
Auch das spielt in unseren Überlegungen eine Rolle.

Man kennt Sie als Autorennfahrer, Hubschrauber- und Flugzeugpilot. Fahren Sie auch Motorrad?
Natürlich. Ich liebe Motorräder. Ich bin ein Petrolhead, mag alles, was einen ­Motor hat. Zurzeit besitze ich eine Dragster und werde mir die neue Brutale RR besorgen. Wobei italienische Motorräder für meine Größe von 1,92 Meter eigentlich immer ein ­wenig zu klein sind. Ich hatte mal eine ­Ducati Diavel. Die ist mir in London geklaut ­worden.
  Teilen
Topseller im Shop
Stand:21 November 2018 16:47:12/szene/mv+agusta+-+klappe+die+vierte_18410.html