Mule Motorcyles – Das Leben des Anderen

06.11.2018  |  Text: Katharina Weber  |   Bilder: Ben Grna
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Mule Motorcyles – Das Leben des Anderen
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Kalifornien ist der Hotspot für Customanarchie, Chopperkultur und Schrauberszene. Und Wahlheimat für einen der besten Bikebuilder der Welt. Oder sollten wir lieber sagen, einen Beobachter, Philosophen und Verbesserer der Motorradszene? Gestatten: Richard Pollock
Eine akkurate Siedlung, jeder Grashalm in den Vorgärten auf selber Höhe, die ameri­kanische Flagge gehisst, eine der ­guten ­Gegenden. Hier, in einem kleinen Ort fünfundzwanzig Meilen nördlich von San Diego, ist die Welt sehr in Ordnung und dass eine Custom­legende unter ihnen lebt, wissen die Nachbarn nicht. Aber wer durch die weiße ­Garagentür von Haus Nummer 13360 tritt, dem offenbart sich ein besonderes Leben. Eines für Motorräder. Richard Pollock ist 66 Jahre alt, über 200 (!) Motorräder hat er umgebaut, er ist einer der besten Customizer der Welt, unangefochtener König der Flat- und Street-Tracker – und sein Lebenswerk findet in einer Garage von nicht einmal hundert Quadratmetern Platz. Kein Showroom, keine hundert Supportshirts, nicht mal eine Visitenkarte.

Früher fuhr Richard Pollock Fahrradrennen im Team. Er war der unermüdliche Arbeiter, der vorausfuhr und die Kollegen in seinen Windschatten nahm. Eine Mischung aus schnellem Pferd und schuftendem Esel. Seinen Spitznamen „Mule“, das Muli, hatte er da schnell weg

„Ich habe gehört, dass man sowas heute eigentlich braucht“, schmunzelt Richard, während er uns ­seine Werkstatt zeigt. Neben der Hauptgarage gibt es hinterm Haus noch einen Anbau. Alles Mögliche lagert hier, Teile, Rahmen, auch angefangene Projekte, ­„irgendwann ist vielleicht die Zeit.“ Richards Frau schaut um die Ecke, „immer nur Motorräder“, murmelt sie und ist wieder verschwunden. „Sie wird es nie verstehen“, zuckt der Meister mit den Schultern. Dass er seine Werkstatt „Mule Motorcyles“ nur nebenbei betreibt, ist angesichts seiner Leistungen bemerkenswert, ungewöhnlich ist es in der amerikanischen Szene aber nicht. „What’s your real job?“ ist eine Frage, die so ziemlich in jedem Gespräch mit US-Bikebuildern gestellt werden darf. Bei Richard ist die Sache schnell abgehandelt, er arbeitet als Luft- und Raumfahrttechniker, spezialisiert auf Drohnentechnik. Mehr darf er nicht verraten, Staatsgeheimnisse. Schon sein Vater war Elektroingenieur in den frühen Tagen des US-Weltraumprogramms, von ihm kommt das Interesse an Technik. Das Interesse für Fahrzeuge, Autos, Motorräder, für Flugzeuge und Raketen, woher das kommt, das weiß Richard nicht, nur so viel: „Es ist in meiner DNA.“

Aufgewachsen ist er in den 50er Jahren, mit Stock-Cars, Hot Rods und Zweirädern als Haupt­interessen. Besonders Letztere sind reizvoll für den ­Jungen, „weil man die Technik und Arbeitsweise eines Bikes sehen kann.“ Diese Zeit erlebt er in Florida, wo der Vater in Cape Canaveral arbeitet. In ­Daytona auf dem Parkplatz seiner Junior High School tummeln sich die Bikes, mit vierzehn darf man seinerzeit Moped fahren. „Es war die Freiheit für Jungs wie uns. Wir saßen auf unseren winzigen Hondas, die für uns riesengroß erschienen. Und wir träumten von BSA und Triumph. Wir konnten sie nicht haben, was die Begierde nur noch vergrößerte.“ 

Keine hundert Quadratmeter Platz hat ­Richard in seiner Werkstatt. Drei einfache „Hebe­bühnen” aus Holz, wohlsortiertes Werkzeug an den Wänden. Er arbeitet ­immer an ­mehreren Projekten gleichzeitig, das gelingt nur mit Ordnung

Mit sechzehn bekommt Richard sein ­erstes echtes Motorrad, eine Honda. Er baut sie um – und ist seitdem nie wieder ein Serien­bike gefahren. Mit zwanzig beginnt er, in Motorradshops zu arbeiten, will immer nur dazu­lernen, besser werden. Der erste Laden, in dem er das auslebt, heißt „Honda Bob“. Bob, der Chef, fährt eine XL 250, aufwendig getunt in Kalifornien. Richard darf das Bike testen, er ist infiziert. Hat er seine Leidenschaft für Speed bisher beim ­Surfen ausgelebt, werden jetzt die Dirt-Tracks ­seine zweite Heimat. 1973 fährt er sein erstes Rennen. „Flat-Tracking war damals so ­etwas wie die NASCAR bei den Motorrädern. ­Irre. Da hast du eine durchschnittliche Runden­zeit von fünfzehn Sekunden. Und dann kommt da ein anderer Typ, der den exakt selben Kreis fährt und es in vierzehn Sekunden schafft. Ich finde das bis heute faszinierend. Du lernst und bist dann eine Zehntelsekunde schneller. Und dann lernst du mehr, zack, wieder eine Zehntelsekunde. Ich war einmal in der Qualifikation für ein Rennen. 100 Fahrer waren am Start, 48 kamen in die nächste Runde. Ich ­wurde 49., zwischen der Rundenzeit des Siegers und meiner lagen vier Zehntelsekunden. Dirt-Track ist so hochtechnisch und es macht gleichzeitig solch einen Spaß. Es macht sogar Spaß, wenn du verlierst.“ 

Leistung ist bei einer echten Mule entscheidend: Zylinderköpfe, Vergaser, Auspuffanlagen – erst wenn sie richtig arbeiten, geht es an die Optik

Allein, Richards Auftritte auf den Strecken bleiben ein kurzes Intermezzo, er kann sich den Sport schlicht nicht leisten. Nahe sein will er ihm trotzdem. Und so zieht er nach seinem Abschluss am American Motorcycle Institute in Daytona nach Kalifornien, wo die Flat-Track-Kurse in jeder Stadt dazu gehören wie Surfer-Attitude und Skatestyle. Er arbeitet für drei Dollar fünfzig die Stunde in einem Motorradshop, es reicht gerade für Miete und Essen. 1994 kommt ein Freund zu ihm, er will ein paar Änderungen an seiner brandneuen Sportster. Das fertige Bike bekommt viel Aufmerksamkeit. Plötzlich rufen die Leute an, Richard soll aus ihren Serienkisten Custombikes bauen. Es ist die Geburtsstunde von „Mule Motorcycles“. 



„1996 bauten sie eine neue Strecke, zehn Meilen von meinem Wohnort entfernt. Jetzt war ich nicht mehr aufzuhalten.“ Ein günstiges Bike wird angeschafft, umgebaut, nach einer langen Pause bestreitet er endlich das erste Rennen. Längst ist der Sport kein Mainstream mehr, treue Anhänger hat er noch immer. „Es ist gut, dass die Hypes heute woanders sind, so ist der Sport nicht hektisch, nicht kommerzialisiert.“ Bis heute ist ­Richard ein nimmermüder Rennfahrer, eine lebende ­Legende der Flat-Track-Szene. Seine Leidenschaft für den Sport überträgt er auf seine Motorräder, Street-Tracker nennt er sie, begründet einen ganz eigenen Stil. Performance und Optik im Einklang – form follows function, viel bemühter Designgrundsatz, bei Mule ist er gelebtes Bikebuilding. Richard redet ununterbrochen, kriecht in die ­letzten Winkel seiner Garage. Immer neue Teile holt er ­hervor, erklärt Heckteile, Vergaserkits, Halterungen ohne Atempause. Plötzlich eine kurze Unterbrechung im Redefluss: „Hier kommen nicht viele Leute her, da muss ich immer alles rauslassen, wenn mal einer was wissen will“, entschuldigt er sich. 

It never rains in California: ­Motorräder ­können hier easy getrailert werden. Der Grund für den Umzug nach Kalifornien war aber seinerzeit ein anderer: „Ich wollte ins Herz der amerikanischen Motor­radszene“

Seine Art Motorräder zu bauen ist im ersten Schritt alte Schule. ­Keine CAD-Programme unterstützen den Arbeitsprozess, die Pläne für ein Bauteil sind im Kopf des Tüftlers. Dann zeichnet er ein paar Bilder, manche behält er, manche wirft er wieder weg. Am Schluss steht ein Bauplan, dem der dreidimensionale Bau einer Grundform folgt und dann der Auftrag an einen Fachbetrieb. „Wenn die technische Seite stimmt, kommt die Optik eines Bikes am Ende von ganz allein“, sagt Pollock. „Du brauchst keine zweihundert PS, aber du brauchst einen gut eingestellten Motor, eine gute Auspuffanlage, ordentliche Bremsen, leichte Räder.“ Einfachheit ist das große Thema des Richard Pollock und damit meint er nicht, Halterungen und sonstigen Überfluss an einem Bike wegzuschneiden, um dann zu meinen, das sei nun einfach und reduziert. „Etwas einfach zu machen, ist sehr schwierig“, sagt er. Die Ausführung der Bauteile, wie Halterungen montiert sind, wie ein sauberes Setup entsteht, das ist es, was den Mann fasziniert. Dazu kommen organische ­Formen, weil sie pyhsikalischen Gesetzen des Universums ­folgen, am leichtesten hergestellt werden können und am ­Ende bestens funktionieren. Man könnte Richard Pollock durchaus als den Philosophen unter den Customizern ­betrachten. Manchmal arbeitet sein Kopf an zwanzig bis dreißig Motorrädern oder Teilen parallel. Einige ähneln sich, ­einige sind völlig einzigartig, aber alle sind viel Arbeit.

Andere gehen mit 66 Jahren in Rente, Richard Pollock ist davon weit entfernt. Der Hauptjob bringt gutes Geld, der Bau von Motorrädern ein gutes Gefühl

Mit Yamahas fing es an, dann waren es lange Zeit Harleys, heute sind es am liebsten Triumphs, „weil die Motoren bombensicher sind und auf alle möglichen ­Upgrades extrem gelassen reagieren. Da erreiche ich bis zu hundert PS und bin trotzdem noch sicher unterwegs. Ich finde, die Möglichkeiten für Triumphs sind unbegrenzt, das ist es, was mich reizt“, erklärt Richard. Eine Einschränkung macht er allerdings: Bevorzugt arbeitet er an luftgekühlten Vergaser-Modellen, will sich nicht mit zwanzig Relais und Sensoren und der riesigen Kraftstoffpumpe im Tank auseinandersetzen. „Zwischen 2001 und 2007 waren für mich die goldenen Jahre von Triumph. Die luftgekühlten Twins aus dieser Zeit gibt es zuhauf, sie sind nicht zu teuer und man kann viel damit machen, das ist perfekt für einen Customizer.“ Für Serienmotorräder konnte er lange Zeit nur bedingt Begeisterung aufbringen, sah viele Hersteller und ihre Modellpolitik kritisch, aber prophezeite BMW schon früh eine Beherrschung des Serienmarktes bei den High-End-Bikes. Auch wegen der GS 1200, weil sie das einzig wahre Abenteuerbike ist, wie er sagt. „Die neuen Generationen von Motorradfahrern erwarten Leichtgewicht und Leistung, nicht anders als sie es von ihrem iPhone, ihrer Kaffeemaschine oder ihrem LED-Fernseher ­erwarten. Nehmt zum Beispiel ­Harley-Davidson, die die Motorradwelt vor allem mit großen, schweren Serien­maschinen bedienen. Sie ­hatten MV Agusta und sie ­hatten Buell. Sie traten Buell in die ­Tonne und schickten MV zurück nach Italien. Stattdessen brachten sie die XR 1200, ein Sportbike mit über sechshundert Pfund. Und nun wundern sie sich, wo die neue Harley-Fahrergeneration bleibt“, seufzt der Customizer und weiß noch nicht, dass ­Harley kurz nach unserem ­Gespräch ein Zukunftskonzept samt Streetfighter und BMW-GS-Tourenkonkurrenz zeigen wird.



Auch für die große Zahl der aufstrebenden Customizer hat Richard Pollock nicht nur Lob übrig. „Ich respektiere, dass die Jungs versuchen, Motorräder zu bauen und auch mal seltsame Sachen zu probieren. Allerdings sehen die meisten Bikes am Ende gleich aus, viele funktionieren nicht wirklich. Es gibt da Unzählige, die ­bauen ihr erstes oder zweites Bike, haben aber kaum das Wissen über das Wesen und die Funktion eines Motorrades. Sie haben eine Menge Trends online gesehen, die sie mögen. Am Ende bauen sie Motorräder mit all diesen Stylingelementen, alle schwärmen im Netz davon und keiner stellt sich die Frage, ob diese Modifikationen überhaupt Sinn ergeben. Dabei muss die Frage eigentlich sein, ob eine Veränderung ein Bike besser oder nur anders macht. Ich will es immer nur besser machen, anders kommt von allein. Ein bisschen weniger schickes, teures Plastik und weniger frivoler Schrott an den Bikes, dafür aber hohe Funktionalität, das würde ich mir auch vom Nachwuchs wünschen.“

Mehr als eine Garage von nicht mal hundert Quadratmetern und einen ­Anbau zum Lagern der Teile braucht Richard nicht, um Custombikes von Weltklasse auf die Räder zu stellen. Sein Geld verdient er anders

Richard Pollock verkauft seine Motor­räder weltweit, vor allem nach Europa und Asien. „Mule“ darf erst auf ihren Tanks stehen, wenn sie seinen ­Ansprüchen genügen. Er arbeitet jeden Tag nach seinem Job in seiner Werkstatt, ist fast jedes Wochenende auf der Rennstrecke. Seit über vierzig Jahren und ohne einen Gedanken daran zu verschwenden, etwas anderes als das zu tun. Sein Erfolgsgeheimnis ist dabei einfach: „Lerne aus deinen Fehlern, behandle Menschen menschen­würdig, versuche nicht krampfhaft, der ­Beste zu sein und werde niemals gierig … Dann hast du vielleicht eine Chance.“
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Stand:21 November 2018 17:30:38/szene/mule+motorcyles+-+das+leben+des+anderen_18905.html