Kawasaki New Z – Paukenschlag mit vier Posaunen

19.10.2018  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Werk
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Kawasaki New Z – Paukenschlag mit vier Posaunen
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Anfang der 2000er Jahre. Leicht angegraut dümpelt Kawasakis ­Modellpalette vor sich hin. Dann aber kommt mit dem letzten Buchstaben im Alphabet der Knaller, der fünfzehn Jahre später das erfolgreichste Viertel der Modellpalette zieren wird: das Z
Lang schon sind die grünen Adrenalinpumpen der 70er Vergangenheit, ein Mythos. 1972 hatte Kawasaki seine wunderschöne und mit nominal 82 PS aus 903 Kubik für damalige Verhältnisse jenseitig starke Z1 900 präsentiert. Mit knapp 228 km/h flog sie beim ersten Test 1973 auf der Döttinger Höhe der Nürburgring Nordschleife durch die Lichtschranke – und trat so Hondas gerade mal 195 Sachen flotte CB 750 ansatzlos in den Staub.

Anfang dieses Jahrtausends. In den Showrooms von Kawasaki sieht’s in Sachen Naked Bike mau aus. Zehn Jahre zuvor hat man mit der Zephyr-Reihe den Trend zwar selbst initiiert, inzwischen aber schon wieder ein Stück weit verschlafen. Andere nutzen ihn gewinnbringender – Stichwort Suzuki Bandit, Yamaha Fazer, Honda Hornet – und mit Ducati Monster oder Triumph Speed Triple sind auch europäische Hersteller längst vorbeigezogen. 2002 dann hat Akashis Zurückhaltung ein Ende. Man besinnt sich auf seine Verantwortung – auch gegen­über der Vergangenheit – und stellt ein Motorrad auf die Messen, um das sich Trauben sabbernder Anhänger scharen. Das ist die Geburt­stunde der Generation New Z.

Die doppelflutigen Stimmgabelschalldämpfer am Heck der Erst-Z zitierten die Vergangenheit und die geneigten Fans fielen ihr zahlreich anheim

Bei allem historischen Bezug dieses Buchstabens – was da vor den Fans steht, hat mit heimelig-knuffiger Klassik­nostalgie nicht die Bohne zu tun. Auch das ­kleine – oder vielmehr ziemlich große – Täuschungsmanöver mit dem Historienzitat „Vier-in-vier-Auspuffanlage“ kann darüber nicht hinwegtäuschen. Immer wieder aufs Neue müssen die akribischen Staubwedler auf den Messen drüberfeudeln über dieses wunderbare Stück Edelmetall, zu hässlich sind die Fettflecken all der neugierig tastenden Hände. Noch hat niemand die Stimme der Posaunen gehört, visuell aber treffen sie offensichtlich den Ton. Nicht umsonst hat man zuvor intensiv die Kundschaft befragt.

Alles andere an der Zett ist pure Neuzeit. Mit kompakt nach vorn gerichteter Sitzposition ist sie sehr sportlich arrangiert, viele der Komponenten haben die Grünen aus ihren Supersport-Showrooms abgegriffen: zuallererst den um 2,2 Millimeter aufgebohrten Vierzylinder aus der ZX-9R mit jetzt 953 Kubik und 127 PS. Aus der fürs gleiche Modelljahr konsequent geschärften neuen ZX-6R stammen das steile, fightereske Heck, der hintere Kotflügel und auch das runde LCD-Cockpit, über dessen Ablesbarkeit man streiten kann. Nach Klassik sieht es jedenfalls nicht aus.

Wie an einigen anderen Stellen auch bediente sich die Z 1000 anno 2003 auch im Cockpit beim Supersportler ZX-6R. Die Ablesbarkeit des Drehzahlmessers? Mäßig wie bei allen Instrumenten ähnlicher Bauart

Was seitlich am Rahmen glänzt, ist kein Alu, sondern lackiertes Plastik – ein billiger Taschenspielertrick, der noch öfter zur Anwendung kommen wird. Unter Tank und Blenden steckt ein Rückgratrahmen aus schnödem Stahlrohr, in den der Four als tragendes Element integriert ist. Immerhin eine Aluschwinge und eine Upside-down-Gabel samt Vierkolben-Bremssätteln sind aber verbaut.

Änderungen am Zylinderkopf und andere Nockenwellen samt Einspritzung statt Vergasern sollen Druck auf den mittleren Drehzahlbereich bringen, schließlich verzichtet die Z gegenüber der ZX-R auf 17 PS. Die Praxis aber zeichnet ein anderes Bild: ein Sportmotor mit kreischendem Sturm über 6000/min, drunter Ebbe. Auch, dass man in Akashi auf eine Ausgleichswelle verzichtet hat, bleibt nicht verborgen. Nicht gerade das ideale Paket für gereifte Pfeifenraucher mit Bauchansatz. Doch das Gros der Klientel ist damals noch vergleichs­weise jung und entsprechend wettbewerbsorientiert wie enthusiastisch.

Zeitenwende: Im Motorspender ZX-9R schaufelten noch vier Vergaser Zündstoff in die Brennräume, in der Z 1000 aber arbeitet mit ­Erscheinen nun eine moderne Einspritzung

Der Andrang bei Messen und Händlern mündet in Stückzahlen. 6400 Z 1000 wird man in den kommenden drei Jahren an den Mann bringen, bald folgen der ­Mutter aller New Zs die ­ersten Nachkommen: ein Jahr später die runterge­büchste 750er, 2005 ergänzt durch eine ­Version mit Halbschale, viele Jahre später durch ein aufgewertetes R-Modell. Muttern gegenüber zeigt die 750er wenig Respekt, liefert sie doch noch mehr Motorrad fürs Geld. Auch ohne Renommierdetails wie USD-Gabel, Vierkolbenbremszangen, Aluschwinge oder die aufwändige Vier-in-Vier sieht sie nicht nur annähernd gleich aus, sondern performt dank mehr Mittendruck, kürzerer Endübersetzung und ein paar Kilo weniger sogar besser, braucht zudem einen Liter Sprit weniger und ist an die 3.000 (!) Euro billiger: ein hart ins Brett des Marktes ­gedroschener Nagel.

Nach solch erfolgreichen Vorlagen folgt immer die Modellpflege. Eine umfassend umgekrempelte Z 1000 zeigt 2007 die ­gleichen Symptome wie wir Ü-50er: Bauchansatz. Mit 235 Kilo vollgetankt wiegt sie zwölf Kilo mehr. Auch beim Motor zählen ab sofort dicke Backen: Mehr Schwungmasse, sanftere Nockenwellen, reduzierte Drosselklappen- und Ventilquerschnitte und eine kürzere Sekundärübersetzung machen ihm dort Beine, wo der Vorgänger nur laue Luft pumpte. Und wo vorher die schlanken Hochtonröhren schallten, hängen jetzt fette Bassboxen schwer an der Hüfte. Wie beladene Koffer fühlt sich das beim Fahren an. Bis heute ist diese Z die unausgewogenste unter den Neuauflagen, was es ihr gegenüber der Konkurrenz aus eigenem Hause nicht leichter macht. Fürs gleiche Jahr nämlich wird die 750er modellgepflegt, bekommt nun ebenfalls USD-Gabel samt ABS und wird stärker. 

Schon ein Jahr nach dem Startschuss schickte sich der 750er- Ableger an, ­seiner Mutter heftig Konkurrenz zu machen: mit gleicher ­Optik, weniger teuren Zutaten und dennoch mehr als ebenbürtiger Funk­tionalität

Und so muss 2010 schon wieder ­eine weitgehend neue 1000er her. Ein neu ­kon­struierter, formschöner Alu-Brückenrahmen samt attraktiv gestalteter Leichtmetallschwinge mit Achsexzentern nimmt fortan den neu konfigurierten Vierzylinder auf. Bei annähernd unveränderter Bohrung sind der Hub um fünf Milli­meter und damit der Hubraum auf 1043 Kubik gewachsen, das Gewicht ist 13 Kilo ­runter. Regelrecht gemästet hat man den Vierzylinder im unteren und mittleren Drehzahlbereich. ­Besitzer des Vorvorgängermodells wähnen beim Umstieg gut und gerne einen Viertelliter mehr Hubraum unter sich. Drehmomentmonster UND schabendes, ­fauchendes und ­zischendes Kraftpaket beim wilden Kreiseln: Endlich ist er richtig reif, der Four. Ein Jahr später packt Akashi eine Vollverkleidung drumrum und verkauft die Z unter dem Kürzel SX auch an ­Reisewillige.

Die Dämpfer der 2007er Z 1000 ­deuteten den Doppelschalldämpfer mittels Trennleiste nur noch an

158674. Diese Stückzahl beschreibt den Erfolg der Z 750 so plakativ wie lückenlos. Da tut Modellpflege weh – und erst recht Not. Z 800 heißt der Schritt, den Kawa­saki 2013 mit weichen Knien zunächst parallel zur 750er wagt. Mit dem sogenannten Sugomi-Design gleitet Japan nun endgültig in Richtung Manga ab. Technisch Dramatisches tut sich nicht. Noch problemloser will die neue 800er zu fahren sein – doch harmlos soll das nicht aus­sehen. Schließlich genießt ein Mastiff mehr Respekt als ein Dackel. Und der gebührt der Z 800 mit knapp 7 300 in Deutschland verkauften Einheiten bis 2016 zweifellos.

Sugomi auch bei der Tausender ab 2014: Das Heck steht steil, die Front tief. Bis heute ist technisch nicht mehr viel passiert, für die Euro-4-Schwelle hat eine ­milde Überarbeitung gereicht. Im Euro-4-Zeitalter löst nun auch die Z 900 die 800er ab, als Antrieb dient statt des aufgepeppten Alt-750ers jetzt der 1000er mit zurückgenommener Bohrung. Der 900er fühlen wir ab Seite 60 im Clinch mit ihrer kleinen Schwester Z 650 auf den Zahn. Als Nachfolgerin der ER6 bildet die seit 2017 die Eintrittspforte für den Z-Virus, der seitdem auch in der Einsteigerklasse grassiert.

Immer moderner gaben sich die Cockpits – hier im Bild das der aktuellen Z 1000, die Ablesbarkeit aber wurde selten besser

New Z – eine Erfolgsgeschichte, die noch lange nicht zu Ende scheint und sich jetzt mit der Z 900 RS sogar ­wieder ihrer Wurzeln in den Siebzigern entsinnt: mit milden 111 PS, herrlich klassischem Design und einer Cafe-Racer-Version. Auch sie verkauft sich vom Fleck weg gut. Das ­Erfolgsrezept? Die Z-Familie altert mit ihren Fans. Wer noch Anfang der 2000er was richtig fordernd Fahraktives suchte, kann heute Mildes, Nostalgisches und vor allem Bequemes definitiv besser gebrauchen.
 

History

Als Kawa die Z 1000 präsentiert, bleibt vielen die Spucke weg: 127 PS in einem Naked Bike für unter 10.000 Euro hat es bis dahin nicht gegeben. Die Tuonos und Speed Triples dieser Welt kosteten gut 2.000, MVs Brutale F4 sogar gut 5.000 Euro mehr. Kein Wunder, dass die Leute den Händlern die Z aus den Showrooms reißen

2003 –  Z 1000 (A1H – A6F): Da ist sie. die Hammer-Zett von Kawasaki. Mit  dem aufgebohrten Motor der ZX-9R mit das stärkste Naked Bike auf dem Markt. Preis: 9.995 Euro, Leistung: 127 PS bei 10  000/min, Drehmoment: 96 Nm bei 8  000/min, 953 ccm (77,2 x 50,9 mm)

2004 – Z 750 (J1H - J6F): Logischer Schritt nach dem Erfolg der Großen. Deren Motor wird mittels verringerter Bohrung auf 748 Kubik gebracht und als Z 750 im ersten Jahr über 3 000 Mal verkauft. Preis: 7.195 Euro, Leistung: 110 PS bei 11 000/min, Drehmoment: 75 Nm bei 8 200/min, 748 ccm (68,4 x 50,9 mm)

2005 – Z 750 S (K1H – K6F): Wie schon bei den ZRX-Modellen wird dem Naked Bike eine halbverkleidete Variante beigestellt. Technisch bleibt dagegen alles gleich. Preis: 7.495 Euro, Leistung: 110 PS bei 11 000/min, Drehmoment: 75 Nm bei 8 200/min, 748 ccm (68,4 x 50,9 mm)

2007 – Z 1000 (B7F – C9F): Nach vier Jahren bekommt die Z 1000 eine umfassende Modellpflege. Ein neues Abgas­system soll für mehr Druck in der Mitte sorgen. ABS als Option. Preis: 10.300 Euro/11.000 mit ABS, Leistung: 125 PS bei 10  000/min, Drehmoment: 
99 Nm bei 8 200/min, 953 ccm (77,2 x 50,9 mm)

2007 – Z 750 (M7F – MCF): Ebenfalls sehr tiefgreifend wird die Z 750 überarbeitet. Neuer Zylinderkopf und neue Nockenwellen sollen mehr Kraft bringen. USD-Gabel und ABS in Serie. Preis: 7.895 Euro, Leistung: 106 PS bei 10  500/min, Drehmoment: 78 Nm bei 8 300/min, 748 ccm (68,4 x 50,9 mm)

2010 – Z 1000 (EAF – EDF): Die Weichen in eine lange Zukunft stellt Kawasaki 2010 mit einer rundum neuen Z 1000. Der alte ZR7-Rahmen und der ergraute Motor der ZX-9R werden durch neues Material ersetzt. Im neuen Alurahmen werkelt ein aufwendig konstruierter Vieryzlinder mit etwas weniger Bohrung, dafür deutlich mehr Hub. Die Gabel ist nun voll einstellbar und fügt sich so nahtlos ins ebenfalls komplett neu gezeichnete Fahrwerk ein. ABS ist in der großen Z nun Serie. Dank üppiger Verwendung von Aluminium wird sie wieder zehn Kilo leichter, was auch der Dynamik noch mehr Nachdruck verleiht. Allerdings wird sie auch 1.000 Euro teurer und die neue Brutalo-Optik braucht Freunde. Preis: 11.295 Euro, Leistung: 138 PS bei 9 600/min, Drehmoment: 110 Nm bei 7 800/min, 1043 ccm (77 x 56 mm)

2011 – Z 1000 SX (HBF – WJF): Mit großer Tourenverkleidung wird die Z zum Langsstreckenbomber. Mit Erfolg. Preis: 12.600 Euro, Leistung: 138 PS bei 9 600/min, Drehmoment:110 Nm bei 7 800/min, 1043 ccm (77 x 56 mm), ab 2015 mit 142 PS und ab 2017 auch mit Kurven-ABS

2012 – Z 750 R (PBF – PCF): Trotz guter Fahrleistungen ist die Lücke zur 1000er groß. Kawa reagiert mit der Z 750 R mit einstellbarer USD-Gabel, radial montierten Bremssätteln und Aluschwinge. Preis: 9.000 Euro, Leistung: 106 PS bei 10 500/min, Drehmoment: 78 Nm bei 8 300/min, 748 ccm (68,4 x 50,9 mm)

2013 – Z 800 (BDF – BGF): Die Z 800 wird parallel zur Z 750 angeboten, bekommt etwas mehr Hubraum, etwas mehr Leistung und etwas mehr Plastik. Preis: 9.495 Euro, Leistung: 113 PS bei 10  200/min, Drehmoment: 83 Nm bei 8 000/min, 806 ccm (73,8 x 43,8 mm)

2014 – Z 1000 (GEF – GGF): Sugomi kommt: Die flache Maske sitzt tief, das Heck steht steil. Technisch bekommen Vierer wie Fahrwerk ein Update. Nach Modellpflege für Euro 4 und 2017 noch im Programm. Preis: 12.195 Euro, Leistung: 142 PS bei 10 000/min, Drehmoment: 111 Nm bei 7 300/min, 1043 ccm (77 x 56 mm)

2017 – Z 650 (HHF – HJF): 2017 lebt ein großer Name wieder auf: Z 650. Mit dem Twin der ER6 im neuen Rahmen wird die untere Mittelklasse scharf ins Visier genommen. Preis: 6.695 Euro, Leistung: 68 PS bei 8 000/min, Drehmoment: 66 Nm bei 6 500/min, 649 ccm (83 x 60 mm)

2017 – Z 900 (BHF – BJF): Mit dem verkleinerten Motor der Z 1000 wird die Z 900 sofort zum Kassenschlager. Mehr Power unter 10.000 Euro gibt’s nicht. Preis: 9.095 Euro, Leistung: 125 PS bei 9 500/min, Drehmoment: 99 Nm bei 7 700/min, 948 ccm (73,4 x 56 mm)

2017 – Z 900 RS:  Mit der Z 900 RS legt Akashi die Retrovariante nach. Neben dem Standardmodell (siehe ab Seite 72) ist auch diese Cafe-Racer-Variante namens „Cafe“ im Angebot.  Preis: 12.195 Euro, Leistung: 111 PS bei 8 500/min, Drehmoment: 99 Nm bei 6 500/min, 948 ccm (73,4 x 56 mm)
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Stand:13 December 2018 03:20:49/szene/kawasaki+new+z+-+paukenschlag+mit+vier+posaunen_181009.html