Erlebnis Suzuki GSX-S 750 und Suzuki GSX-S 1000 – Invasion der Power Nakeds

17.10.2018  |  Text: Jens Hebisch  |   Bilder: Ines Männl
Erlebnis Suzuki GSX-S 750 und Suzuki GSX-S 1000 – Invasion der Power Nakeds Erlebnis Suzuki GSX-S 750 und Suzuki GSX-S 1000 – Invasion der Power Nakeds Erlebnis Suzuki GSX-S 750 und Suzuki GSX-S 1000 – Invasion der Power Nakeds Erlebnis Suzuki GSX-S 750 und Suzuki GSX-S 1000 – Invasion der Power Nakeds Erlebnis Suzuki GSX-S 750 und Suzuki GSX-S 1000 – Invasion der Power Nakeds Erlebnis Suzuki GSX-S 750 und Suzuki GSX-S 1000 – Invasion der Power Nakeds Erlebnis Suzuki GSX-S 750 und Suzuki GSX-S 1000 – Invasion der Power Nakeds Erlebnis Suzuki GSX-S 750 und Suzuki GSX-S 1000 – Invasion der Power Nakeds Erlebnis Suzuki GSX-S 750 und Suzuki GSX-S 1000 – Invasion der Power Nakeds Erlebnis Suzuki GSX-S 750 und Suzuki GSX-S 1000 – Invasion der Power Nakeds Erlebnis Suzuki GSX-S 750 und Suzuki GSX-S 1000 – Invasion der Power Nakeds Erlebnis Suzuki GSX-S 750 und Suzuki GSX-S 1000 – Invasion der Power Nakeds Erlebnis Suzuki GSX-S 750 und Suzuki GSX-S 1000 – Invasion der Power Nakeds Erlebnis Suzuki GSX-S 750 und Suzuki GSX-S 1000 – Invasion der Power Nakeds Erlebnis Suzuki GSX-S 750 und Suzuki GSX-S 1000 – Invasion der Power Nakeds Erlebnis Suzuki GSX-S 750 und Suzuki GSX-S 1000 – Invasion der Power Nakeds Erlebnis Suzuki GSX-S 750 und Suzuki GSX-S 1000 – Invasion der Power Nakeds Erlebnis Suzuki GSX-S 750 und Suzuki GSX-S 1000 – Invasion der Power Nakeds
Erlebnis Suzuki GSX-S 750 und Suzuki GSX-S 1000 – Invasion der Power Nakeds
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Das Supersport-Segment liegt in den letzten Zuckungen, die Zulassungsstatistiken sprechen eine klare Sprache. Letzte Überlebende haben ihre Plaste abgelegt, tief montierte Stummel gegen breite Segelstangen getauscht und pflügen jetzt als Power Nakeds die Hausstrecken. Wie viel Sportsgeist steckt noch in den nackten Kampfeisen? Um das zu ergründen, landen wir mit Suzuki GSX-S 750 und GSX-S 1000 im Epizentrum der Schräglagenattacken: D-Day in Oschersleben
Die Wahl der Waffen blanke Willkür? Weit gefehlt, fällt der Apfel doch bekanntermaßen nicht weit vom Stamm. Und der ist im Falle der GSX-S 1000 – bitte jetzt keine feuchten Augen bekommen, ihr Suzuki-Superbike-Fans draußen! – die legendäre GSX-R 1000 K5. 2005 präsentiert, gilt sie bis heute als Meilenstein der ohnehin kultbehafteten GSX-R-Baureihe. Für viele ist sie nach wie vor die beste Gixxer aller Zeiten. Nicht nur die Fachwelt lag ihr zu Füßen, während sie einen Testsieg nach dem ­anderen einfuhr. Die K5 war es auch, die unter dem Kommando des australischen Rennfahrers Troy Corser das Kunststück vollbrachte, den Weltmeistertitel zum ersten und einzigen Mal in dreißig Jahren Superbike-WM ins Hause Suzuki zu holen. Wir senken den Kopf und ein Knie auf den Boden: Ja GSX-S, dein Papa war ein Großer! Vorfreude steigt in uns auf.

Wir erheben uns wieder und wenden uns der 750er zu. Auch ihr Erbgut hat Aufmerksamkeit verdient. Als Basis dient auch hier eine K5, in diesem Fall die GSX-R 750 – damals wie heute gern genommener Kompromiss zwischen den drehorgeligen 600ern und den urgewal­tigen 1000ern. Für große rennsportliche Lorbeeren auf der Weltbühne des Motorsports fehlte der jedoch das rechte Betätigungsfeld, denn ab 2004 wurde die oben beschriebene Superbike WM auf den vollen Liter „aufgebohrt“ und die Ära der 750er-Raketen endete. Eine große Fangemeinde hat der Dreiviertelliter trotzdem, und das ganz zu Recht. Nun aber zu Werke, damit dieser elende Speichelfluss endlich mal abebbt. Eine Kingsize-Portion Racing Spirit liegt in der Luft.

Fährt sich, wie sie aussieht: massiv! Einmal auf Kurs gebracht, zieht die 1000er unbeeindruckt ihre Bahn und der potente Big Block teilt am Kurvenausgang mächtig aus. Aber Vorsicht: Spontane Kurskorrekturen in Schräglage oder eine zittrige Gashand mag das ­nackte Superbike gar nicht

Gezielt nachgeschärft
Ganz in Serie rollen wir auch diesmal nicht vor die Tür und gönnen unseren Wilden eine Fußrastenanlage von LSL. Neben einer sportlicheren Sitzposition bietet die auch die Möglichkeit, relativ einfach das Schaltschema umzukehren. So lässt sich auch in voller Schräglage beim Rausbeschleunigen zuverlässig die nächste Gang­stufe einlegen. Zudem fungiert die starre Raste als nahezu vollwertiges Sturzpad und hilft, Sturzschäden zu verringern. Auch die Motorschutzdeckel von Sportzubehör Hagen können das. Sie werden direkt über die Originalbauteile geschraubt und sind dank ausgeklügelter Optik nahezu unsichtbar. Durchgeschliffene Motordeckel gibt’s damit nicht und somit im Fall des Falles auch kein Motoröl auf dem Asphalt.

Die Rastenanlage von LSL macht die Sitzposition sportlicher. Ihre starr verbaute Raste dient als zusätzlicher Sturzpad, das Schaltschema lässt sich umdrehen

Zu guter Letzt gibt’s noch neue Fan­faren. Während das Soundsystem der 1000er  ansehnlich daher kommt, wirkt der Schalldämpfer an der kleineren 750er etwas lieblos zusammengebrutzelt. Besser zum ansonsten wertigen Auftritt der 750er passt die martialisch ofenrohrschwarze Doppelrohrfanfare von Hurric. Ihr rotziger Sound beim Ausdrehen hält, was das Aussehen verspricht. An der 1000er hat der Shark Factory seinen dezenten Auftritt: Understatement mit optischer wie akustischer Durchschlagskraft.

Der 1000er sieht man ihr Superbike-Erbgut deutlich an. Ein feister Alurahmen und der durch einen WM-Titel geadelte Reihenvierer sorgen schon im Stand für ehrfürchtige Blicke

Die 750er läuft serienmäßig auf Bridge­stones S21-Straßensportreifen, die – ­nennen wir es mal „spurstabile“ – 1000er rüsten wir darauf um. Ihr verhilft der ­Reifen zu echter Bewegungsfreude. Wo ­vorher Druck am Lenker ­gefragt war, reicht nun schon körperbetontes Anvisieren, wie das Warm-up auf dem öffent­lichen Asphalt unserer Haus­strecke ­offenbart.

Kein Schickimicki. Das Dashboard der GSX-S 1000 liefert seinem Piloten alle Informationen im schlichten Format ab. Das passt perfekt zur ­Geradlinigkeit der Suzuki-Power-Nakeds

Nun geht’s Richtung Norden zur ­Motorsport Arena Oschersleben. Auf dem Weg dahin machen wir – quasi als mentale Einstimmung auf die „Invasion der Power Nakeds“ – noch einen Zwischenstopp für ein ganz besonderes Fotoshooting auf dem Gelände der Flugwelt Altenburg-Nobitz. Ein Kleinod für Flugzeugfans errichtet von Flugzeugfans. In der liebevoll hergerich­teten Museumshalle finden sich unzählige originale Exponate aus der Zeit des Kalten Krieges und im urigen Flugwelt-Bistro ­werden für „Ensfuftsch“ ­belegte Brötchen und ­Kaffee serviert, immer zusammen mit ­einer fliegerischen Anekdote. Neben Mig, Starfighter und Co. findet sich draußen auf dem Gelände eine ausrangierte Transall. Dreißig ­Jahre lang DAS Transportflugzeug der Bundeswehr, soll sie heute das Setting für ein paar einzigartige Bilder bieten. ­Sogar das Cockpit dürfen wir nach ordentlich Quengeln und Nölen besteigen und inhalieren den Duft der großen weiten Welt, der hier zwischen analogen Rundinstrumenten, Steuerknüppeln und Hydraulikpedalen noch immer umherwabert. Was mag dieser Vogel schon alles gesehen haben?

30 Jahre lang spuckte der gewaltige Rumpf der Transall Truppen für Friedensmissionen oder Kalte-Krieg-­Manöver aus. ­Heute ­rollen die Suzuki-Landungstruppen von den Rampen, um in Oschersleben in die Pistenschlacht zu ziehen

Heute jedenfalls zwei Spinner, die sich wie ­kleine Jungs aufführen und für einen Moment kurz daran glauben wollen, dass sie diesen Vogel noch einmal in Schwung bekommen, um sich auf dem angrenzenden Rollfeld des Frachtflughafens nach kurzem Zwiegespräch mit dem Tower in die Lüfte Richtung Oschersleben zu erheben! Drei ausgelöste Master-Alarme und eine komplett lahmgelegte Bordelektronik später wird uns von der Flugwelt-Crew unmissverständlich klargemacht, dass es nun Zeit wird, ins Rennleder zu springen, die Ladeluke zu öffnen und mit den beiden Power Nakeds in die Track-Schlacht zu ziehen.

Kurveneldorado in der Magdeburger Börde
Mit ihrem unterhaltsamen Streckenlayout ist die Motorsport Arena Oschersleben eine der beliebtesten Motorradrennstrecken unseres Landes. Flüssige Kurvenkombinationen im mittleren Geschwindigkeitsbereich treffen hier auf eine lange Vollgasgerade, die beherztes Auslitern der Brennräume problemlos möglich macht. Hafeneger Renntrainings ist heute unser Gastgeber. Der Ex-IDM-Racer und seine Crew warten nicht nur mit einer homogenen Abstimmung der Teilnehmergruppen auf, auch die Vollverpflegung bucht man hier immer auto­matisch mit. Die Hafeneger’sche Rookieschule führt auch Rennstreckenneulinge sicher und entspannt an den scharfen Ritt heran.

Kapitän Obi hat alles gegeben, doch nach einigen Master-Alarmen und mahnenden Blicken der ­Flugwelt-Crew müssen er und Copilot Hebisch akzeptieren: Der Vogel bleibt am Boden

Bevor Großmeister Obi und ich anzünden, ziehen wir Bridgestones neuen Supersportreifen R11 auf: reinrassiges Rennmaterial, mit einigen Alibirillen als Profilpelle getarnt. Sein Feedback vom Vorderrad und die äußerst sanft einsetzende Gripgrenze am Hinterreifen überzeugen uns. Allerdings sollte man bei ihnen auch beim Einsatz von Reifenwärmern eine „Warm-up-Lap“ einplanen. Die brauchen sie, um in Topform zu kommen. Gechillt, aber hoch motiviert rollen wir also side-by-side die Boxengasse hinunter. Großmeister Obi zunächst auf der 1000er, ich auf der 750er. Die Boxenampel springt auf Grün, die Party kann beginnen. 

Diese 750er braucht keine Kennenlernphase. Von der ersten Runde an passt die Kommunikation zwischen rechter Gashand und Maschinenraum, das Manövrieren geht per Blickführung. Punch hat der Reihenvierer dabei immer, die Grenze zu Stress oder Einschüchterung aber überschreitet er nie. Wie die 1000er ist auch die GSX-S 750 mit ABS und dreistufiger Traktionskontrolle aus­gestattet. Der superhandliche rote Irrwisch vermittelt so schnell das Gefühl, nicht länger den Gesetzen der Physik unterworfen zu sein und macht es seinem Piloten leicht, sich ganz auf Streckenführung und persönliche Performance zu konzentrieren. 

Das kurvige Geläuf der Motorsportarena Oschersleben kommt der wendigen 750er ­entgegen und bietet beim Tanz zwischen den Curbs wahres Suchtpotenzial

Werden die Schräglagen tiefer und die Rundenzeiten schneller, zeigen sich ein paar Schwächen, für die der Rotstift der Preisgestaltung verantwortlich sein dürfte. Die meiste Kritik muss das Federbein einstecken. ­Lediglich in der Federvorspannung einstellbar, ist es mit dem Infight auf abgesperrtem Terrain klar überfordert. Auch die Bremsen stoßen an ihre Grenzen. Nach ­einigen forcierten Runden wandert der Druckpunkt spürbar Richtung Lenkerstange, die Wahrnehmung am Hebel wechselt von knackig zu knautschig. Stahlflexleitungen und eine belastbarere Scheiben-Belags-Kombination dürften hier für Abhilfe sorgen. Nicht dem Rotstift, sondern dem Konzept ist die Tatsache geschuldet, dass die 1000er-Verwandte auf der Geraden immer davonzieht. Tapfere 115 PS stehen gegenüber den 150 der ­Dicken einfach hinten an. Da zieht auch der ein oder ­andere weniger begabte Kurvenakrobat auf dem nächsten Geradeausstück vorbei. Aua.

Haken dran, wir konzentrieren uns weiter auf sauberes, rundes Fahren und versuchen dabei, möglichst den kompletten Track auszunutzen. Dank feiner Motorabstimmung geht das geschmeidig und nahezu perfekt und lässt uns wieder Mut fassen. „Dann eben in der nächsten Ecke außenrum!“, liegt der Schlachtplan flugs bereit. Doch nach der nächsten Biegung zeigt sich: Die Große ist schon zu sehr geschrumpft.

Mit Motor­-covern haben wir den 750er-Reihenvierer unauffällig, aber effektiv gegen Sturzschäden gewappnet

Opferrolle unbekannt: GSX-S 1000
Zeit zum Wechsel, das volle Kilo gehört mir! Obi ist sichtlich angegriffen und ein Stück weit erleichtert. „Puh, die geht ganz schön zäh ums Eck. Korrigieren in Schräglage ist auch kein Kinderspiel, und die Gasannahme …?!“ Spricht’s, startet auf die ersten flotten Turns und sieht danach regelrecht erholt aus. Mein „Ja aber“ erstirbt auf meinen Lippen, die Fragen aber drängen im Stillen ­weiter. Sind 150 PS keine Ansage? Was ist mit den höherwertigen Komponenten? Das Federbein ist doch in Vorspannung und Zugstufe, die Gabel sogar voll einstellbar. Und die fetten Brembo-Bremssättel?

Nach der ersten Runde weiß ich, was Obi meint: Arbeit ist hier angesagt und die Gasannahme ist in der Tat sehr „digital“ – Drosselklappen auf oder zu, dazwischen hat das Ganze was von Limbotanzen bei „Let’s Dance“ – aber in der ersten Runde. Doch Mann, ich sitze hier immerhin auf dem ­Erbe einer K5, eines waschechten Superbikes. Also: Nicht heulen, kämpfen! Und eben den Fahrstil anpassen. Volle Attacke ranfliegen. Hart ankern. Spitz in die Ecke reinhalten – das spurstabile Fahrwerk macht das leicht. Dann möglichst kurze Zeit in Schräglage verbringen, schnellstens wieder aufrichten und dem Hinterreifen maximale Auflagefläche bieten. Voll durchladen! 

Die finstere Hurric-Doppel­rohrfanfare wirkt wie einem Mad-Max-Streifen entliehen – und klingt auch so: headbangende ­Gänsehaut

Und dann? Dann Gnade all den ­Geradeaus-Vollgas-Helden. Dieses Teil richtet. Die GSX-S 1000 teilt die heranstürmenden Windmassen wie Moses das Meer und lässt die kleinen Fische links und rechts liegen. Der ein oder andere wird am Ende des Tages mit feuchten Augen die Monatskartenpreise des öffentlichen ­Nahverkehrs checken – „Busfahren war eh schon immer mehr so mein Ding.“ Aber die GSX-S 1000 fordert auch: Aufmerk­samkeit, Erfahrung, Streckenkenntnis. Und so sehr der Superbike-Fahrstil auch hilft, liebe Suzuki-Ingenieure: Eine etwas ­weniger digitale Brennraumbefüllung wäre kein Nachteil.

Zwei Tage Curb-Surfen sind an ihr Ende gelangt, doch der bevorstehende Alltag mit all seinen kleinen fiesen Tücken schreckt uns nicht. Wir sind müde, aber durch und durch relaxt. Selbst Rocky Balboa in Bestform könnte uns das Grinsen nicht aus der Visage prügeln. Supersport lebt, auch ohne Plaste und tiefe Stummel! Auch aufrecht, nackt, roh und mit breiter Segelstange. Auf geht’s!
 

Fazit

Jens: „Auf der Landstraße macht die 750er mit ihrer ­Leichtfüßigkeit mächtig an. Für den Track aber würde ich die 1000er ­wählen: Punch aus den Ecken und ein stabiles Fahrwerk lassen keinen Raum für die Opferrolle. Aber Vorsicht: ­Aufmerksamkeit ist ­Voraussetzung, Track-Erfahrung von Vorteil.“ 

Obi: „Die GSX-S 1000 hat mich mit ihrer krassen Leistungsentfaltung ­nachhaltig beeindruckt – und erschüttert! Die 750er aber hat mich in Oschersleben persönlich weitergebracht. Danke dafür!“
 

Technische Daten – Suzuki GSX-S 1000, 750

Preis: 12.395/8.890 Euro zzgl. Nk.
Leistung: 145 PS bei 10 000/min, 114 PS bei 10 500/min
Drehmoment: 106 Nm bei 9 500/min, 81 Nm bei 9 000/min
Motor: Viertakt-Vierzylinder-Reihenmotor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 999/749 ccm, Bohrung x Hub 73,4 x 59/72 x 46 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Alu-/Stahl-Brückenrahmen
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 43/41 mm, Federweg 120 mm, voll/Vorspannung einstellbar
Federung hinten: Alu-/Stahlschwinge mit Monofederbein, Federweg 130/138 mm, Vorspannung/Vorspannung und Zugstufe einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 460/1 455 mm, Lenkkopfwinkel 65/64,8°, Nachlauf 100/104 mm
Bremsen: 310-mm-Doppelscheiben­bremse vorn, 250/240-mm-Scheiben-bremse hinten 
Bereifung: 120/70ZR17 vorn, 190/50ZR17 bzw. 180/55ZR17 hinten
Gewicht vollgetankt: 212/215 kg
Tankinhalt: 17/16 Liter
Inspektion: 12 000 Kilometer oder einmal jährlich
 

Roadsters Dresscode: 

Michael „Obi“ Obringer und Jens Hebisch
Helm: AGV Corsa R 
Helm: AGV Pista GP R
Handschuhe: Dainese Full Metal 6
Kombi: Dainese Assen
­Schuhe: Dainese Torque D1
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Stand:13 December 2018 02:38:20/szene/erlebnis+suzuki+gsx-s+750+und+suzuki+gsx-s+1000+-+invasion+der+power+nakeds_18725.html