Erlebnis Moto Tour – Irrsinn Korsika

06.08.2018  |  Text: Guido Kupper, Jens Kratschmar  |   Bilder: Carsten Heil, Malika Jendoubi
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Kratschmar: „Krass, die Jungs meinen es ernst“, flüstere ich dem Kupper im Fahrerlager zu, als würde mich hier jemand ver­stehen. Von fünfundsechzig Startern haben nur zwei keine Roadbook-Halter, Ölauffangbehälter für die Gehäuseentlüftung, professionelle Startnummern­halter und Flutlichtanlagen, mit denen du Jets vom Himmel holen könntest: wir. Unsere Triple-Roadster mit dem RS im Namen stehen so blank da, wie Hinckley sie geschaffen hat. Über ihre Performance mache ich mir keinerlei Sorgen, aber ...

Einschüch­ternde Ein­blicke am Strand von ­Porticcio, Start- und Zielpunkt der Rallye. Während unsere Triumphs so auf dem Seitenständer stehen, wie Hinckley sie geschaffen hat, haben die anderen Teilnehmer teils dramatisch aufgerüstet

Woher Startnummerntafeln nehmen? Woher Roadbook-Halter? Wie funktioniert das hier eigentlich alles? Mit der Zeitnahme? Mit dem Fahren im normalen Verkehr? Mit den Rennen, hier leicht verharmlosend „Speciale“ genannt? Wie kommt Fotograf Carlos trotz Sperrung an die Strecke, um Fotos zu machen? Wie ist das mit dem Timing? Richtig Gas geben oder geht’s mehr um zeitliche Akkuratesse? Und wie sieht eigentlich ein korsisches Krankenhaus von innen aus?

Weiteres Beispiel für unsere lückenlose Vorbereitung: die technische Abnahme. Während ein Kommissar die Mopeds grob durchcheckt, prüft der andere die Klamotten auf Protektoren und – Obacht! – trägt jede Prüfnummer in die Fahrerakte ein. Kupper kommt ins Schwitzen. Bis auf den Rückenschaumstoff seiner legeren Lederjacke hat er keinen Protektor dabei. Während sie an der Speedy das Standgeräusch messen und das Ergebnis mit Edding auf den Endtopf pinseln, entführt Knipser Carlos ­beiläufig meine Jacke und schiebt Kupper deren Protektor hinten rein. Abschließend kabelbinden wir unsere mit einem Teppich­messer aus Karton geschnitzten Startnummern und den Zeitnehmer von Tag Heuer ans Krad und machen uns bereit. Doch wofür eigentlich genau?



Danke, danke, danke! Da gibt es bei der technischen Abnahme doch tatsächlich jemanden, der ein paar Brocken Deutsch spricht. Informationen fließen; spärlich zwar, aber immerhin: Pro Kilometer haben wir eine ­Minute Zeit, müssen also 20 Kilometer in 20 Minuten ­fahren. Die veranschlagte Zeit für die Strecke auf unsere Startzeit addieren und dann am Kontrollpunkt punktgenau über die Messschleife der Zeitnahme fahren. Easy. Glauben wir. Und bei den Speciales? Dumme Frage. Vollgas!

Immerhin habe ich zu Hause noch ein Roadbook durch den Drucker gejagt. Im Hotel schneide ich es mir zurecht und stopfe es in den Tankrucksack. Ein klares Visier für die Nachtprüfung ist auch an Bord – da kann nix mehr schiefgehen. Dabei finde ich mit nahendem Start die Idee, in stockfinsterer Nacht durchs korsische Hinterland zu brettern, immer ungeiler. Zu sehr spüre ich die gestrige Anreise und die heutigen vierzehn Stunden im und am Sattel der Speedy in den Knochen.

Start am Strand. Noch bleibt Zeit, sich das Fahrerfeld genauer anzusehen. Die Maschinen repräsentieren das ­aktuelle Who is who performanter Landstraßenroadster – und somit nicht ganz die in deutschen Neuzulassungsstatistiken skizzierten Machtverhältnisse. Mit jeweils vierzehn Startern bilden BMW, Triumph und KTM ein starkes Markentriumvirat. Japan? Na ja. Vier Yamahas sind am Start, Honda, Kawasaki und Suzuki bringen es zusammen gerade mal auf zehn Motorräder im Feld.

Halten an der Startlinie, die Uhr läuft eine Minute rückwärts, dann fällt die Flagge vor deiner Nase. Gaaas! Vor dir liegt eine völlig ­unbekannte Strecke. Der Wahnsinn

Mit der Startnummer 57 rollen die Streety und ich direkt nach Jens und Speedy mit der 56 die Rampe hoch. Die Lady von der Orga drückt mir den Zettel mit der Startzeit in die Hand, der Sprecher nennt Namen und Motorradtyp und mit einem freundschaftlichen Klaps auf die Schulter schicken sie mich auf Strecke. Eingeklemmt zwischen Autos rolle ich im Kolonnenverkehr durch ­Porticcio und bin ratlos. Jetzt sämtliche Verkehrsregeln brechen oder einfach zügig in die Richtung fahren, die mir der vom Roadbook abgekritzelte Schmierzettel im Kartenfach meines Tankrucksacks weist? Fühlt sich so Rallyefahren an? Ich entscheide mich für den Kompromiss. Nach rund zwanzig Minuten passiere ich eine Straßensperre und rolle weiter zum ersten Kontrollpunkt kurz vorm Schauplatz der Speciale 1. In Ankunftsreihenfolge stelle ich mich an. Als die Uhr meine Sollzeit zeigt, sind noch drei Jungs vor mir – und die scheren sich einen Dreck um die Reihenfolge?! Hätte ich auch tun sollen. Einfach drüber über die Linie, wenn’s Zeit ist, so macht man das. Meine Zurückhaltung handelt mir prompt die erste Zeitstrafe ein. Eine Minute Toleranz gebe es, klärt man mich noch auf. Dass die nicht dreißig Sekunden vor und nach, sondern ab Sollzeit zählt, wird mir auf Runde zwei die zweite Zeitstrafe einbringen. Wissen ist Macht.

„Du Depp!“, beschimpfe ich mich, als ich auch in der nächsten Kurve wieder viel zu spät dran denke, dass die Straßen auf den Rennetappen für den Gegenverkehr ­gesperrt sind. Natürlich haben ich und die Speedy einen Haufen Zeit verloren. Ab sofort nehme ich die enge ­Linie und trotzdem braucht es ein paar Ecken, bis die ­Sicherungsschaltung meiner Selbsterhaltung allmählich ­offline geht. Immer schön Kurven schneiden und die ­gesamte ­Asphaltbreite nutzen. Breite? Na ja. Die Strecken­begrenzung besteht entweder aus korsischem Baumbestand, schmerzhaft tiefen Abgründen oder kniehohen Mauern – gerne auch in Kombination. Da beruhigen die großen Luftkissen an Brücken, Felsen und Stämmen nur wenig. Krasse Gefühlsspiele. Ist das TT-Feeling oder einfach nur Schiss?

Gleich am ersten Abend findet die Nachtfahrt statt – Rennprüfung inklusive. Mehr Licht in Form von Zusatzscheinwerfern kann hier nicht ­schaden. Kratschmar kneift und kassiert fünf Stunden Zeitstrafe

Ein Wahnsinn. Stellt euch vor, ihr steht an einer Startlinie. Rechts von euch laufen auf einer großen ­digitalen Stoppuhr die Sekunden von sechzig rückwärts, vor ­eurer Nase wedelt eine karierte Flagge. Vingt, dix, cinq, go! Die Flagge fällt, Gaaas. Die ganze Straße gehört jetzt euch. Geht es in der auf euch zufliegenden Biegung da vorn nun 45, 90 oder doch 180 Grad rechts rum? Über­raschung! Hochgefühl mit mächtig vollen Hosen.

Die zweite Runde läuft besser. Tunnelblick erzwingen, den Flow beschwören und siehe da: Ein Hauch von Strecken­kenntnis hat sich eingestellt. Was vorher hart angebremst wurde, wird jetzt hart genommen, und die Sekunden purzeln. Rolle ich bei der ersten Runde dreißig Sekunden nach Kupper durchs Ziel, kann ich ihm in Runde zwei knapp vier Sekunden abnehmen. Ein Sieg für die Jugend – irgendwie.

Das Topmodell der Street-­Triple-Family, die RS. Mehr Motorrad kann man sich unter den gegebenen Umständen kaum wünschen. Außer einer Speed Triple vielleicht, ­deren Drehmoment ­eine unglückliche ­Linienwahl lässig kaschieren kann

Am Kontrollpunkt warte ich auf Jens und wir starten zusammen auf die zweite Hälfte der Runde. Herausfordernd, gelinde gesagt. Asphalt löchrig und in teils extrem enge Biegungen gegossen, Geröll, Sand, Schweine und in den höchsten Abschnitten Nebel. Ich bin froh, dass ich inmitten dieses Hindernisparcours die kleine Schwester fahre. Der fehlt zwar aus den Ecken heraus diese beru­higende Portion Drehmoment, die so hilfreich ­miserable Kurvenlinien kaschieren kann. Dafür braucht’s am ­Lenker nicht so viel Nachdruck. Keine Ahnung, wie es zu der Verteilung kam. Die stand irgendwann und niemand hat sie diskutiert. Große Männer, große Maschinen, ­kleine Männer, kleine Maschinen. Basta!

Warum ich Speedy fahre? Ganz einfach: Ich hab mich durch diese furchtbaren französischen Homepages geschlagen und, weil da nur Daten der Speedy vorlagen, sie einfach als meine eingetragen. Basta! 

Topmaterial auch bei den Bremsen. Nicht nur die Griffweite des Hebels an der radialen Brembo-Bremspumpe ist einstellbar, sogar das Übersetzungs­­verhältnis kann nach Gusto justiert werden

Zurück in die Berge. Hinter uns drückt Max mit seiner KTM Super Adventure. Er wird später auf Platz acht in der Gesamtwertung liegen. Der Kollege guckt sich uns ­eine Weile von hinten an und latzt uns dann recht locker ab. In einer Linkskurve schnupft er mich innen weg und wirft ­seine Riesenenduro durch die Kurven, als gäbe es kein Morgen. Als es seiner KTM über einer Bodenwelle abflugnah die Räder versetzt, drischt er unbeeindruckt weiter. Später am Strand sehe ich an Kombi wie Krad Sturzspuren und frage nach. Auf der Speciale ist ihm die Kiste vorne weg und er in den Graben. Krasser Typ. Nach so einem Abflug wieder auf die Mühle zu steigen und so zu performen, ist aller Ehren wert – und total durchgeknallt. Aber Max war in jüngeren Jahren Mitglied des französischen Downhill-Mountainbike-Nationalteams. Der ist also Schlimmeres gewohnt, als im Leder über die Straße zu rutschen. 

Ein zuverlässig arbeitender Schaltautomat ist Serienbestandteil bei der R- und RS-Version der Streety. Mit ihm aber lässt sich nur hochschalten

Es ist mittlerweile dunkel, die Nachtprüfung steht an. Meine Startzeit: 22:06 Uhr. Zu diesem Zeitpunkt aber ist die Strecke gesperrt, ein resoluter Korsen-Opa hat eine Sperre durchbrochen, einen Streckenposten angefahren und ist dann im Schutze der Dunkelheit verschwunden. Erst als die ­Polizei den Kollegen kassiert hat, wird die Strecke wieder freigegeben. Die Startzeit hat sich um gut siebzig Minuten verschoben – und somit in meine Schlafphase. Ein französischer Mitfahrer versichert mir, dass es im Prolog egal ist, ob man fährt oder nicht. Also gehe ich mit Knipser Carlo einen trinken. 

Unterwegs auf der Speciale. Ein paar ­Airfences suggerieren Sicherheit, doch die gibt es angesichts einer Unmenge von ­Bäumen und Abgründen nicht wirklich

Der Kupper, der harte Hund, fährt die Nachtprüfung natürlich. Während er sich durch die neblige korsische Nacht schlägt, herrscht auch an der Bar Nebel. Und zwar im Kopf einer vollalkoholisierten Festlandfranzösin, die mich kurz vor Schluss als ihr Spielzeug für die Nacht auserkoren hat. ­Urplötzlich hängt mir das furchtbare Weib am Hals, krault mir den Bart, lallt mich voll, zieht mir die Brille ab und bewundert ­meine Augen. Das blanke Entsetzen darin will sie nicht sehen. Sonst um klare Worte nicht verlegen, reicht es bei mir eben noch für ein zaghaftes „Non, non, s’il vous plait“. Auf die Frage nach meiner Herkunft missversteht sie meine Antwort zunächst als Chamonix. Als das Wort „Germany“ endlich in ihr Bewusstsein sickert, dreht sie sich um und geht. Nie zuvor habe ich das Feuer in den Lenden einer Frau schneller erlöschen sehen. Ich fühle mich gerettet. Bis zum nächsten Morgen. Von wegen Prolog zählt nicht: Meine Startposition ist auf 56 abgerutscht. Die Zeittafel zeigt eine Zeitstrafe von fünf Stunden plus die Rennzeit des langsamsten Fahrers fürs Kneifen am Abend. Die Rallye ist für mich gelaufen.

Kurz nach null Uhr. Im Nebel der korsischen Berge peile ich in die Büsche abseits der Straße. Leuchten da irgendwelche Augen? Vor rund zwei Stunden ist es hier noch hell genug gewesen, um die Schweine rechtzeitig zu erkennen: eine ganze Herde mitten auf dem, was sich hier Straße schimpft. Natürlich hinter einer Kurve. Alles hier ist hinter einer Kurve – oder vor einer. 

Zum dritten Mal an diesem Tag fahre ich nun diese Runde. Die Schweine sind runter von der Straße. Im Gebüsch leuchten trotzdem weiter Punktpaare im Scheinwerferlicht auf. Bis jetzt hat mich das Adrenalin wachgehalten. Jetzt aber kriecht mir die Müdigkeit in die Knochen. Der Nebel wird dichter, der Informationsnebel immerhin hat sich inzwischen etwas gelichtet. Heute kommt man mit einer Minute pro Kilometer locker hin. In den beiden kommenden Tagen wird es zunehmend ungemütlicher werden. Und heute ging’s auch noch einigermaßen ohne Roadbook. Hab vorhin vor Abfahrt auf den Aushang ­geguckt. In der Wertung vor der dritten Runde liege ich auf Platz 23. Ist hier vielleicht doch was zu reißen? Das motiviert. Wacher macht es nicht.

Noch macht das Wetter gute Miene zum fordernden Spiel. Ein paar Kurven weiter aber wird zentimeterhoch das Wasser auf dem Asphalt stehen. Wer Herausforderungen liebt, ist bei der Moto Tour goldrichtig

Nächster Morgen. Der Schlaf der Nacht war tief und traumlos. Zu spät sitzen wir beim Frühstück. Carlos und ich zanken uns um unsere einzige Michelin-Karte und versuchen, den skizzenhaften Kartenausdruck des Rallye-Programms und die Etappennamen zu einer schlüssigen Route zu kombinieren. Ich beschließe den Starter nach mir abzuwarten und als Scout zu miss­brauchen. Wir müssen los an den Strand. Die Zeit drängt und noch ist kein Proviant eingekauft. Also schmieren wir uns am Frühstücksbüfett Brote, scheitern aber ­jämmerlich daran, sie an der Aufsicht vorbeizuschmuggeln. Das soll sich später rächen. 

Das mit der Minute pro Kilometer hört sich easy an. ­Tatsächlich ist ein Schnitt von sechzig Sachen kein Spaziergang auf diesen Landstraßen. Fremden Landstraßen. Knapp 160 Kilometer hat die große Runde, die heute dreimal gefahren wird. Sechs Rennprüfungen wird es geben. Zwischen der Sonderprüfung drei und vier liegen gut 50 Kilometer ­feinster Bergpassagen – eine Wonne für mich und die ­Speedy. Doch das korsische Wetter ist hinterhältig. Von ­einer ­Kurve auf die andere stehen plötzlich zwei Zenti­meter Wasser auf der Straße, ein heftiges Gewitter löst sich ­gerade auf. Und – zack – sinkt die Geschwindigkeit. Fünfzehn Minuten Puffer schrumpfen auf neunzig Sekunden. Eile ist angesagt.

Zusammen mit BMW und KTM ist Triumph am Strand von Porticcio gut vertreten. Die drei Marken stellen jeweils 14 Starter, die Japaner zusammen nur zehn. Jens startet auf dem unangefochtenen Roadster-Flaggschiff der Engländer: der Speed Triple RS

Dem Starter nach mir hinterherfahren? Guter Plan, doch er geht nicht auf, weil die Streety mit mir durchgeht. Kurz nach Porticcio geht’s Kilometer um Kilometer hoch in die Berge, der Asphalt ist von ein paar Sandeinlagen ­abgesehen ordentlich, die Radien ein Traum. Ich sage es an dieser Stelle einmal und ganz deutlich. Das Street-Triple-Topmodell ist in meinen Augen mit das beste und ergreifendste Material, das am Markt in dieser Klasse zu haben ist: zuverlässig funktionierende Elektronik, erstklassiges Fahrwerk samt Bremsen, ein grandioser Triple und dazu eine entspannte, intensiven Kontakt herstellende und perfekte Kontrolle bietende Ergonomie. Punkt. Und so folge ich ergriffen dem Asphaltband in der Illusion, mir die Strecke halbwegs eingeprägt zu haben. Das hab ich auch. Halb, aber eben nicht ganz. Nach ein paar ­Bergkäffern mit Abzweigungen werde ich unsicher, fahre rechts ran und warte. Niemand kommt. Ich fahre zurück, warte wieder, radebreche mit den wenigen Dorfbewohnern, die ich auftreiben kann. Keiner weiß was, keiner hat was gesehen. Scheiße, I am lost. Es hilft nichts. Ich fahre nach meinem inneren Kompass und finde schließlich tatsächlich ein Straßenschild in Richtung des Ortes, wo heute die erste ­Speciale stattfinden soll. Wie ein Irrer rase ich durch die Berge – ich muss es rechtzeitig schaffen. Gerade eben noch sozialverträglich pflüge ich durch Pulks von Rennradfahrern, Ziegen und sogar ein paar Rindern, werde beinah von einer die Kurven schneidenden 12er GS abgeräumt, frage mich bei Feuerwehrleuten durch und stehe schließlich im Pulk der Wartenden. Rechtzeitig! Was ich nicht weiß: Neben den Zeitnahmestationen gibt es auch Checkpoints. Und so füllt sich mein Zeitstrafenkonto weiter ...

Die Farbanteile dürften in etwa gleich sein, die Verteilung auf dem Tuch ist es nicht: Manchmal wehte am Start der Speciales  statt der chequered die Corsican Flag vor unserer Nase

Die Strecke der Speciale 4 ist die großzügigste des ganzen Events. Das weißt du aber erst dann, wenn sie zum ersten Mal hinter dir liegt. Das fuchst mich. Nehme mir vor, hier beim zweiten Mal eine gute Zeit zu fahren. Jetzt geht’s hinauf in karge Felsregionen, hinter beinah jeder Ecke eröffnet sich die nächste, atemberaubende Aussicht. Welch eine von Gott geküsste Insel. Viel sehen davon tust du aber nicht. Immer klebt dein Blick ein paar Meter vorm Vorderrad. Mein Magen meldet sich. Hunger. Und Durst. Jetzt bloß nicht schlapp machen.

Wir haben unterwegs zwar keine Zeit zum Fernsehen, das vielseitige TFT-Display unserer beiden Rallye-Renner ist einen näheren Blick aber durchaus wert

Alles heftig heute. 470 Kilometer, Speed-Etappen wechseln sich ab mit übelsten Eselspfaden durchs Gebirge: eng, Riesenlöcher, Abgründe und Bodenwellen in Schienbeinhöhe. Und hier und da eine Splitt-Schicht, die sich vom Asphalt nur unterscheiden lässt, weil die Kiste schon rutscht. Ich habe mich mit ein paar Franzosen zusammengetan, die zwar nicht mein Tempo fahren, aber immerhin wissen wohin. Erik auf seiner KTM Supermoto amüsiert sich köstlich, wie ich ­eine ambitioniert gefahrene S 1000 R vor uns hertreibe. So entstehen Freundschaften.

Die Nummer hier ist wahrlich keine Touristenfahrt. Sechs Rennprüfungen in knapp neun Stunden können einen schon mal ans körperliche und geistige Limit bringen. Leider auch drüber: Am Ende des Tages räumt ein Teilnehmer beim Überholen den Vorausfahrenden samt Sozia ab. Ja, eine Paarwertung gibt’s auch. Beim Crash reißt sich die Sozia den Oberschenkelmuskel ab. Bei der Siegerehrung wird sie mit Krücken und Beinschiene auftauchen.

Startreihen­folge hin oder her, wir ROADSTER-Männer haben genügend Gelegenheiten, ­Teile der Etappen auch gemeinsam Rad an Rad zurückzulegen. Hat man erst mal fünf Stunden Zeitstrafe, kommt’s eh nicht mehr so genau drauf an

Speciale Arbellara. Recht kurz, eng und knackig. Das eigentlich Fordernde aber wird für mich die Strecke danach. Auf der D19 über die Berge springen mir die ­Nieren wie Pingpongbälle im Leib. Hätte das Fahrwerk ein bisschen weicher drehen sollen. Die Handgelenke ächzen unter der Last des ständigen Bremsens. Auf diesem Höllenritt bin ich den brillant arbeitenden Assistenz­systemen der Streety das erste Mal so richtig dankbar. Split auf dem Kurs? Krad aufrichten und rein in die Eisen, dass das ABS die Reifen nur so zusammenwimmert – ­dabei aber auch ein ums andere Mal unsensibel engagiert aufs Vorderrad geht. Geröll am Kurvenausgang? Egal, Hahn auf, die Traktionskontrolle wird’s schon richten. ­Irgendwie bescheuert, aber enorm effizient. Hier sind diese Helferlein nicht das ­geplante Sicherheitsnetz. Hier dienen sie der Effizienzsteigerung. 



Manche der versprengten Fahrer sammeln sich zu ähnlich schnellen und ­routinierten Grüppchen. Auch ich werde Teil von so einer. Wobei der S-1000-R-­Fahrer vor mir das nicht ganz so gern sieht, ziemlich hektisch herumzappelt und doch nicht entkommen kann. Es tut gut, sich einfach mal nur an ein Hinterrad dranzuklemmen; den Teil des Kopfes, der die Strecke peilt, mal einen Moment lang in die Pause zu schicken.

Speciale Bicchisano die zweite. Ich gebe der Streety die Sporen und mache 8,5 Sekunden gut. 2.44.33 fahre ich und revanchiere mich bei Jens für den Vortag mit einer Sekunde Vorsprung. Auf der Speciale Arbellara nimmt er mir wiederum drei ab. In den Endzwanziger-Plätzen liegen wir mit diesen Zeiten. Keine schlechte Performance, verrät uns ein alter Hase: „Schaut euch das alles erst mal in Ruhe an. Alles in den Top 50 ist beim ersten Mal gut.“

... in den Gesichtern der Teil­nehmer ... aber seht selbst!

Dass die Schnellsten rund 25 (!) Sekunden schneller sind, fuckt dich trotzdem ab. Am Morgen unseres Rückreisetages wird der Corse-Matin ein Teil des Geheimnisses offenbaren. Es heißt schlicht und ergreifend: ­Training. Unter den ersten zehn der Gesamtwertung sind sieben Korsen. Schon der nicht Moto Tour fahrende ­Insulaner fährt wie ein Berserker. Dass er gewissermaßen in der Kurve geboren wird, beweisen die uns auf dem Weg von und zur Fähre in Bastia immer mal wieder heimsuchenden zweirädrigen Vollstreckungskommandos unmissverständlich (nicht, dass wir uns immer gleich ­geschlagen geben würden ...). Die Rallye-Burschen mit der Maurenkopfflagge am Mast fahren tatsächlich so, als würden sie jede Eidechse mit Vornamen kennen.

Bei der zweiten Runde über die harten Kilometer der D19 lässt plötzlich meine Konzentration nach. Noch immer habe ich nix gegessen und kaum was getrunken. Rechts und links des Weges tun sich Abgründe auf. Die inneren Einflüsterer auf meinen Schultern ringen im ­rhetorischen Wettstreit, ich mit meinem Ehrgeiz. Immer wieder singe ich mir Durchhalteparolen ins Ohr. Dann siegt die Vernunft. Die dritte Runde mit zwei Rennen liegt noch komplett vor mir. Ich werde hier nicht sterben. Ich steige aus.

Im kommenden Jahr wird die Tour eventuell wieder auf ­Korsika stattfinden. Wer die Teilnahme plant, sollte sich auf ­jeden Fall auch für die Insel noch ein paar Tage Zeit nehmen. Wegen der ­hohen Durchschnittsgeschwindigkeit kommt die Aussicht nämlich viel zu kurz

Eineinhalb Stunden später. Wie erschlagen sitze ich im Sand eines menschenleeren Strands, ein Sandwich in der Rechten, eine Flasche Wasser in der Linken, über meine nackten Beine lecken kühlende Wogen. Nach und nach kehren die Lebensgeister zurück. Planung ist alles. Fast. Ganz am Ende bei der Siegerehrung am Strand von Porticcio werde ich erfahren: Der Alterspräsident des Fahrerfeldes ist 52 Jahre alt und damit eines älter als ich. Ich schäme mich nicht.

„Das ist eindeutig die schönste Strecke, die ich je gefahren bin“, schwärmt Kollege Carlos, als wir am Abreisetag noch mal den Col de Tartavello hochfahren. Am dritten Rallye-Tag hat hier die letzte von sechs Wertungsprüfungen stattgefunden. Guido und ich können ihm nur zustimmen: elf Kilometer allerfeinster Asphalt mit Kurvenkombinationen, die das Wort Achterbahn nur unzulänglich beschreibt. Hier kann man sich ohne größeres Risiko schwindelig fahren. Aber nur bis zum Gipfel. Abwärts ist wohl ein anderer Landkreis zuständig und der hat seit dem Zweiten Weltkrieg keinen Euro mehr investiert. Du ballerst also die D4 in Richtung Vero hoch und innerhalb einer schnellen Rechtskurve wechselt der Belag urplötzlich von Rennstrecke auf Feldweg. Kein Spaß, schon gar nicht mit der von mir sehr straff eingestellten Speedy. Wie ein bockiger Gaul springt sie durch Schlaglöcher und über kleine Rampen auf die folgende, überenge Kehre zu. Mit maximal einem Rad am Boden auf einem schmierigen Bitumenteppich brachial anzubremsen, verlangt nach einer gut belüfteten Hose. Das ABS vorn rubbelt sich einen, während das Gummi im Heck wild schlingernd nach Verzögerung pfeift, denn im Track-Modus der RS ist das ABS hinten nicht aktiv. Wieder was gelernt. Der Lohn des Rodeoritts? Platz 27 der  Tageswertung. Doch wo bleibt Kupper?

Als ich vor der zweiten Runde an der Startlinie der Speciale 12 stehe und auf ­meine Tankuhr linse, weiß ich es: Ich ­werde mit dem Restsprit nicht über die Runden kommen. Verdammter Mist. Noch mal ­runter ins Tal tanken, dafür reicht die Zeit nicht. Vielleicht hab ich ja Glück und finde in den Bergen irgendwo ’ne Zapfe. Spritsparend rolle ich hinter Jens und der Speedy her, auch er läuft allmählich trocken und hat bergab den Motor abgeschaltet. Als ­meine Restreichweite 22 Kilometer zeigt, lasse ich abreißen. Was tun? Das Navi am Handy funktioniert. Tankstellensuche. Yesss, 24 ­Kilometer – Luftlinie, auf der Straße sind’s 46! Und da komm ich sowieso nicht hin, weil die einzigen beiden Verbindungspässe weit und breit wegen der Rallye gesperrt sind. Ich lasse innerlich los. Das war’s. Schade.

Gemeinsame Erlebnisse schweißen zusammen. Wer all die Abenteuer im Sattel dieser kurzsichtigen englischen Dame durchritten hat, trennt sich schwer. Wir ­müssen das noch nicht, die Speedy bleibt noch bis Ende der Saison bei uns. Danke

Ein Wort noch zum Chef: Guido, der Tank ist dann leer, wenn die Kiste ausgeht. Wenn der Bordcomputer noch 22 Kilo­meter Restreichweite anzeigt, dann fährt man die noch und hält nicht an! Vor allem nicht ­mitten im Nichts. Einmal mit Profis. Tanken wird auf der Jagd nach den Minuten plötzlich ein wesentlicher Faktor. An diesem dritten und letzten Tag der Tour ist das deutlich zu spüren. Zudem ist die Streckenführung zum Finale nicht immer gleich. Die Folge: Auf den letzten 180 Kilometern kommt man an keiner einzigen Tankstelle vorbei, was der Kupper und ich aber nicht merken. Er bleibt zurück, ich aber schaffe es nach der Speciale mit einer hustenden Speedy ­gerade noch, von einem der beiden mitfahrenden ­Gespanne ein paar Liter Brennbares zu schnorren. Das reicht bis zur Tanke.

In Bergweilern mit einer Handvoll Häusern und ein paar Bewohnern finde ich weit und breit niemanden, der mir außer Diesel was anbieten könnte. Genervt sind die Burschen auch. Schließlich hat ihnen die Moto Tour mal eben ­einen Tag lang die Lebens­adern zur Zivi­lisation gekappt. Was ich schließlich finde, ist Laurent. Der junge Festlandfranzose ist mit ­einem Kupplungsdefekt an seiner KTM Adventure gestrandet und wartet auf seine Familie mit Transporter. Wir bestellen per Telefon ein paar Liter Sprit und warten. Was wir noch nicht wissen: Es wird drei Stunden ­dauern, bis sich seine Family über grausame Um­wege hierher durchgeschlagen hat, von ­Millionen Kurven ganz grün im Gesicht ...

Epilog: Es ist geschafft. Wir haben überlebt, die Motorräder haben überlebt. Jens schafft es am Schluss auf den 44. Platz und ist somit bester deutscher Fahrer (von zwei!) trotz fünf Stunden Zeitstrafe. Einen Preis gibt’s dafür leider nicht, dafür die Anerkennung einiger Mitfahrer. Kupper? Platz 58 von 66. Aber immerhin zweitplatziert unter den Deutschen ... Mit den Motorrädern verbindet uns viel, abgeben fällt schwer. Im Falle der Street Triple RS. Die Speedy nämlich dürfen wir noch bis zum Ende der Saison behalten. 

Kommen wir wieder? Mmmhh... Ich bin nächstes Jahr 52. Alters­präsident zu sein, ist irgendwie scheiße. ­Außerdem wissen wir dann Bescheid und es gibt so gut wie keine Ausreden mehr. Will uns irgendein Hersteller dafür vielleicht seine Motorräder anbieten?
 

Basis

Gleich vier ­Varianten der Streety hat ­Hinckley im Programm, die Preisspanne reicht von 8.600 Euro bis 11.750 ­Euro. Die hier gezeigte S kostet 9.050 Eur

Triumph Street Triple S
Abseits der 660-ccm-Version für die Führerscheinklasse A2 spreizt Triumph die ­Modell­familie auf drei Mitglieder: die Basisversion Street Triple S, dazu R und RS. Nur die A2-Version hat 660 ccm, alle anderen 765. Die Leistungsspreizung von 113 bis 123 PS erklärt sich hier einerseits durch unterschiedliche Mappings, die RS hat zudem schärfere Nocken, kürzere Ansaugtrichter und andere Krümmer. Im Gegensatz zum voll ­einstellbaren und schärfer ausgelegten Chassis von R und RS ist bei der zwei Kilo schwereren S nur die Vorspannung im Heck justierbar, zudem hat sie nur Schwimmsattelbremsen. R und RS bieten neben TFT-Display, zusätzlichen Fahrmodi und Antihoppingkupplung noch weitere Extras, die RS hat die Topausstattung (siehe Testcenter).   

Auf den integrierten Trägheitssensor und das Öhlins-Fahrwerk muss die 2.100 Euro günstigere Speed Triple S ebenso verzichten wie auf den Race-Modus und das Keyless Ride

Triumph Speed Triple S
Im Gegensatz zur Streety-Familie begnügt sich Hinckley bei der Großen mit nur zwei Ausstattungsvarianten, die 2.100 Euro trennen. In Sachen Leistungsdaten sind die beiden Schwestern S und RS identisch, die hauptsächlichen Unterschiede finden sich am Fahrwerk. Während die RS feinste Komponenten von Öhlins spazierenfährt, begnügt sich die S mit ebenfalls voll einstellbaren Showa-Parts. Verzichten muss sie auf Arrow-Auspuff, Sozius­abdeckung, Motorspoiler, den in Griffweite wie -übersetzung einstellbaren Bremshebel, Keyless Ride, Track-Fahrmodus und etwas Carbon. Außerdem fehlt ihr der Trägheitssensor, der die Reaktion der Assistenzsysteme verfeinert und das Kurven-ABS erst möglich macht.   
 

Interview

Pierre Brouard, PR-Mann der Moto Tour, über Geschichte und Zukunft

Pierre, wann fand die Moto Tour zum ersten Mal statt?

Tatsächlich hat die Veranstaltung schon ein paar Jahre auf dem Buckel, denn es gab sie schon mal: von 1973 bis 1981, damals aber noch unter dem Namen „Tour de France Moto“. 2003 kam dann das Revival unter neuem Namen.

Wer war die treibende Kraft hinter dem Neustart?
Das war der ehemalige Grand-Prix-Racer und Endurance-Weltmeister Marc Fontan. 1975 hatte er die Tour in der 250-ccm-Klasse gewonnen, 2003 dann, fast 30 Jahre danach, entschied er sich für die Wieder­belebung.

Wart ihr mit der Moto Tour schon vor ­Korsika abseits des französischen ­Festlands unterwegs?
Ja, 2007 und 2008 war die Moto Tour Teil des International Rally Championship mit einem Lauf in Frankreich und einem in ­Belgien. 2014 fand sie zum ersten Mal zu zwei Terminen in Frankreich und in ­Tunesien statt, wohin wir im März dieses Jahres ja ­zurückgekehrt sind.

Wie hat sich vom Neustart 2003 bis heute die Teilnehmerzahl entwickelt?
Im ersten Jahr hatten wir 240 Starter, 2017 waren es 130 und in diesem Jahr als Serie insgesamt 170.

Seht ihr noch Raum für Wachstum?
Oh ja, vor allem in Tunesien sehen wir noch viel Potenzial, da wird die Popularität der Veranstaltung ganz sicher noch wachsen.Helfen würde sicherlich, wenn Informationen und Betreuung vor Ort auch englischsprachig zur Verfügung stünden. Dann könnten sich auch ausländische Piloten besser und einfacher informieren. Im kommenden Jahr werden wir auf jeden Fall zweisprachige ­Leute in der Orga dabei haben.

Was kostet die Teilnahme?
Die Teilnahme an der Moto Tour Series France in Korsika kostete den Fahrer 590 Euro plus 250 Euro für die Solo ­Formula, bei der Übernachtung, Halbpension und technische Betreuung inbegriffen sind. ­Reisekosten kommen natürlich noch on top.

Habt ihr eigentlich keine Probleme mit den Behörden und der Polizei, wenn es ­darum geht, Zeitfahren respektive Rennen auf öffentlichen Straßen anzumelden?
Auch in Frankreich wird es zunehmend schwerer, so eine Rallye zu organisieren. ­Genehmigungen zu bekommen ist ­definitiv nicht leicht und die Auflagen in puncto ­Sicherheit werden ebenfalls immer größer. Probleme während der Veranstaltungen aber gibt es nicht, weil wir Behörden wie ­Polizei immer im Boot haben und die Verkehrs­regeln respektieren.

Am 1. Juli ist auf den Landstraßen Frankreichs ein 80-km/h-Limit in Kraft getreten. Was fangt ihr damit an?
Auch das wird es uns nicht leichter ­machen. Wir werden auf jeden Fall die Strecken ­kürzen müssen, um unsere Zeitpläne einzuhalten.
 
Welche Moto Tour war bisher die längste?
Wir hatten schon einige Jahre mit an die 3 000 Kilometern Fahrtstrecke.

Gibt es für 2019 schon Veranstaltungsorte und Termine?
Die Moto Tour Series Tunisie wird vom 3. bis zum 10. April stattfinden. Im Augenblick sieht alles danach aus, dass die Tour in Frankreich auch wieder auf Korsika laufen wird. Dafür gibt es aber bisher noch keinen Termin. 
 



Triumph Street Triple RS

Motor
Nach dem Knopfdruck immer noch unver­wechselbar Triple, unverwechselbar Hinckley, unverwechselbar Streety. Und doch ist der Dreier laufruhiger geworden, bietet eine rebellische, sehr unterhaltsame Akustikbandbreite ohne das frühere, auf ­Dauer lästige Primärtriebschwirren. Schwache Vibra­tionen allenfalls beim Ausdrehen. Hervor­ragende Gasannahme und annähernd lastwechselfrei. Sehr früher Rundlauf und dank kurzer Übersetzung und geringem Gewicht ab Einrücken der leichtgängigen Antihoppingkupplung mit starkem Antritt. Knapp vor 9 000/min explodiert der Triple und rückt damit seine scharfen Nocken röhrend ins rechte Licht. Drehgeil bis in den Begrenzer bei knapp 12 000/min. Kupplung mit etwas diffusem Schleifpunkt, Getriebe präzise, leichtgängig und sicher rastend. Zuverlässiger Quickshifter zum Hochschalten. Effizient und sanft regelnde, 4-stufige und abschaltbare Traktionskontrolle. Verbrauch in der Rallye-Spitze klar über 7 Liter, im Schnitt 5,8 Liter. 

Fahrwerk
Das voll einstellbare Edelfahrwerk ist nicht zu ignorieren, vor allem die Big- Piston-­Gabel von Showa liefert vorzügliches Asphalt-Screening. Chassis in der Grundabstimmung straff, aber dank Volleinstellbarkeit auf ausreichend Restkomfort justierbar. Sehr hohe Lenkpräzision mit hoher Neutralität auch unter richtig Last, enorme Kurvenstabilität. ­Minimales Aufstellmoment beim Bremsen in ­Schräglage. Bremsen dank sanftem Einstieg auch in prekären Umständen alltagstauglich, ­einfingertauglich hocheffizient bei prima Dosierbarkeit und fadingfrei. Beim Bremsen ins ABS neigt die Streety auch im Road-Mode zum ­Stoppie. Lenkeinschlag etwas knapp. ­Bereifung im Test Michelin Road 5, der sich unter Rallye­bedingungen in Korsika hervorragend geschlagen hat.

Praxis
Angriffslustige Sitzposition mit breitem Lenker, zwar mit einer kräftigen ­Prise Vorderrad­orientierung, Kniewinkel und Handgelenkslast aber noch nicht zu sportlich. Sitzkomfort auch für Langstrecke tauglich, allenfalls die knappe Polster­masse begrenzt die Dauerprüfung. Ein Sozius ­allerdings wird allenfalls geduldet. Kompakt und mit wenig Gewicht macht die Streety den Umgang mit ihr leicht. Sehr hochwertige Machart mit tollen Details. Top-Ausstattung: Showa-Big-Piston-Gabel, Öhlins STX-Feder­bein, Brembo-M50-Monobloczangen, ­variable Bremshebelanlenkung, fünf Fahrmodi, neigbares TFT-Display mit verschiedenen Darstellungsoptionen, Laptimer, Quickshifter, Bugspoiler, Soziusabdeckung, einstellbare Handhebel und ein Hauch Carbon. Nur Seitenständer, Ölkontrolle mittels Peilstab, 10 000er-Inspektionsintervalle.

Emotionen
Allmacht ohne Ackern: Hinckleys „kleine“ RS ist ein Kick-Ass-Roadster erster Güte. Ihr Drehmoment reicht dem Leichtgewicht zum druckvollen Schlurfen dicke, dreht man den Triple aber aus, liefert er heiliges Feuer. Ein Drop-dead-Brenneisen für Landstraße und Track gleichermaßen.

Fazit
Achtung, abgedroschen: Die Streety ist wie guter Wein, sie wird immer besser. Mehr als eine Dekade der Weiterentwicklung hat sie auf ein sehr hohes Niveau gebracht. Topmodell RS ist nicht billig, aber es muss Konkurrenz nicht fürchten – es gibt kaum welche, jedenfalls keine in dieser Ausstattungs- und Preisklasse. Funktional ist ihr nichts Ernstes vorzuwerfen, in Sachen Materialgüte und Ausstattung ohnehin nicht.

Plus
• Hammer-Triple mit Charakter
• Hammer-Fahrwerk
• Hammer-Ausstattung

Minus
• Kupplungsdosierbarkeit
• Etwas knapper Lenkeinschlag 
• Scharf abgestimmtes ABS

Technische Daten
Preis:
11.750 Euro zzgl. Nebenkosten
Leistung: 123 PS bei 11 700/min
Drehmoment: 77 Nm bei 10 800/min
Topspeed: 240 km/h
Motor: Viertakt-Dreizylinder-Reihen­motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 765 ccm, Bohrung x Hub 78 x 53,4 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Brückenrahmen aus Leichtmetall
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 41 mm, Federweg 115 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Leichtmetallschwinge mit Monofederbein, Federweg 131 mm, voll einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 410 mm, Lenkkopfwinkel 66,1°, Nachlauf 100 mm
Bremsen: 310-mm-Doppelscheibe vorn, 220-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 180/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 383 kg
Tankinhalt: 17,4 Liter
Inspektion: 10 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
122 PS bei 12 000/min
Drehmoment: 76 Nm bei 9 800/min 

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 3,2 s
100 bis 140 km/h: 3,3 s

Durchzug im 6.Gang
60 bis 100 km/h: 3,5 s
100 bis 140 km/h: 3,6 s

Testverbrauch: 5,8 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 190 kg, davon 52,4 % vorn
Wendekreis: 460 cm
Sitzhöhe: 830 mm
 



Triumph Speed Triple RS

Motor
Keyless-Go als Startbremse: Das System verlängert die Startprozedur unnötig und ist nervig. Ist der Schalter endlich scharf, groovt der Triple sich spontan knurrend ins Tagwerk. Herrlich vollkommene und weitgreifende Klangkomposition, erst im fünfstelligen Drehzahlbereich von leichten Vibrationen unterstrichen. Massiver Keller, fette Mitte, starke Spitze: Kein Triple trat dir bisher druckvoller ins Kreuz. Leichtgängige Kupplung mit guter Dosierbarkeit und knackiger Schaltbox. Quickshifter mit Blipper braucht aber etwas Gewöhnung, Drehzahl und einen klaren Schaltimpuls. Vor allem gangabwärts lässt er manchmal den nötigen Charme vermissen. Fahrmodusabhängige Traktionskontrolle regelt im Trackmodus wirklich sportlich, in „Sport“noch etwas früh, was den Triple Speed kostet. Rallye-Verbrauch 6,6 Liter, ansonsten gut 6,0 auf 100 Kilometer. Für tatsächlich galoppierende 153 Pferde ein ordentlicher Wert.

Fahrwerk
Traumfahrwerk. Mehr ist über das hervorragend funktionierende Dämpferwerk von Öhlins nicht zu sagen. Sauber getroffene Federraten, wirksame und großzügige Einstellbereiche der Dämpfung. Einzig nervend: der nicht zur schnellen Änderung gedachte Vorspannungsmechanismus im Heck. Männermoped: nicht hyperhandlich, braucht einen klaren Impuls, knallt dann aber stabil und agil durch alles, was Korsika an Radien zu bieten hat. Neigt unter Zug am Lenker etwas zum Untersteuern, mit Druck vom Oberschenkel läuft die Speedy neutraler. Lenkeinschlag noch okay. Unser Rallye-Reifen Conti Road Attack 3 bringt vor allem kalt ein deutliches Plus an Handlichkeit plus Mördergrip, ist auf der Straße nicht aus der Ruhe zu bringen. Aufstellmoment unauffällig. Famos funktionierendes Kurven-ABS. Ansprechverhalten der Bremspumpe einstellbar von sanft bis bissig, trotzdem immer locker mit dem Mittelfinger ins  ABS ziehbar. Kracher-Bremse ohne jegliche Spur von Fading. 

Praxis
Ausdauerfreundliche Ergonomie mit deutlichem Bezug zum Lenkkopf, trotzdem ausnahmslos langstreckentauglich. Kniewinkel und Lenkerposition für 1,88-Meter-Fahrer perfekt. Sitzpolster ohne Ermüdungserscheinungen. Lässige Fahrerintegration mit der richtigen Mischung aus Fahrzeugkontakt und Hang-off-Freiheit. Soziusplatz? Themawechsel. Herrlich verarbeitet, Top-Komponenten: Öhlins-Gabel und -TTX-Federbein, Brembo-RCS-Pumpe und -M4.32-Sättel, fünf Fahrmodi, neigungsverstellbares TFT-Display mit sechs Darstellungsoptionen, Laptimer, Quickshifter, Handhebel einstellbar, Soziusabdeckung. Nur Seitenständer, fummelige Ölstandkontrolle per Peilstab, noch fummeligeres Nachfüllen. Nerviges Keyless-Go mit Riesentransponder. 10 000er-Inspektionsintervalle

Emotionen
Die RS packt Herz, Hirn und Eier und zele­briert dauerhaft fahrerische Höhepunkte, ihr Motor feiert bei allen Drehzahlen Drehmoment-Orgien. Nur ist die Optik ein Relikt der Vergangenheit. 

Fazit
Nach 23 Jahren ist die Speed Triple RS auf dem Höhepunkt ihrer Fahrbarkeit angekommen. Keine Wünsche bleiben offen, keine Träume trocken. Ein Motorrad zum Verlieben. Technisch! Was ihre Optik angeht, neigen wir zur Schizophrenie: Vielleicht wird es doch langsam mal Zeit für krasses Bodyshaping. Andererseits: Lasst sie, wie sie ist. Sie ist wunderschön.

Plus
• Sahne-Triple
• Sahne-Fahrwerk
• Elektrohelfer auf höchstem Niveau

Minus
• Heftiger Preis
• Etwas steif um den Lenkkopf
• Keyless-Go nervt

Technische Daten
Preis:
15.850 Euro zzgl. Nebenkosten
Leistung: 150 PS bei 10 500/min
Drehmoment: 117 Nm bei 7 150/min
Topspeed: 250 km/h
Motor: Viertakt-Dreizylinder-Reihen­motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1 050 ccm, Bohrung x Hub 79 x 71,4 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Aluminium-Brückenrahmen
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 120 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Aluminiumeinarmschwinge mit Monofederbein, Federweg 130 mm, voll einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1445 mm Lenkkopfwinkel 67,1°, Nachlauf 91,3 mm
Bremsen: 320-mm-Scheiben vorn, 220-mm-Scheibe hinten, Kurven-ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 190/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 407 kg
Tankinhalt: 15,5 Liter
Inspektion: 10 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
150 PS bei 10 100/min
Drehmoment: 114 Nm bei 8 000/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 3,0 s
100 bis 140 km/h: 2,9 s

Durchzug im 6.Gang
60 bis 100 km/h: 3,5 s
100 bis 140 km/h: 3,6 s

Testverbrauch: 7,2 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 217 kg, davon 50,1 % vorn
Wendekreis: 550 cm
Sitzhöhe: 820 mm
 

Roadsters Dresscode: 

Guido Kupper

Helm: Arai Chaser-X 
Handschuhe: Held SR-X
Jacke: IXS RS 1000 
Hose: IXS RS 1000 
­Schuhe: Daytona Strive GTX

Jens Kratschmar
Helm: Arai Renegade V 
Handschuhe: Spidi Carbo 4
Kombi: Spidi Track ­Touring Suit 
­Schuhe: Daytona Voltex GTX

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