Erlebnis Hondas CB 1100 RS – Back to the roots

25.04.2018  |  Text: Jens Hebisch  |   Bilder: Ines Männl
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Erlebnis Hondas CB 1100 RS – Back to the roots
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Der Cafe-Racer-Hype boomt, und doch scheint auch eine neue Welle retro-­inspirierter Nakeds auf uns zuzurollen: fette Vierzylinderbolzen im Stil der frühen SUPERBIKES aus den 70ern und 80ern, die Erinnerungen an die gute alte Zeit hochleben lassen. Wir wollen den Retro-Racing-Spirit hautnah erfahren ­und begeben uns auf Zeitreise. Unsere Hilfsmittel zur Verschiebung des Raum-Zeit-Kontinuums: ein 81er Chevy Pick Up, eine kleine Rennstrecke abseits des Mainstreams und zwei Honda CB 1100 RS
Superbikes?“, wird sich jetzt der ein oder andere fragen. „Was bitte haben die denn geraucht?“ ­Keine Plaste, kein Hightech und ganz weit weg vom Hyperraum. Stimmt, und dennoch: Genau mit dieser Art von Motorrädern machten sich vor gut vierzig Jahren ein paar extrem toughe Jungs im Land der unbegrenzten Möglichkeiten auf, den Motorradsport zu revolutionieren – zumindest ein Stück weit. Zu diesem Zeitpunkt existiert die uns heute als Moto GP bekannte Motorradweltmeisterschaft schon seit mehreren Jahrzehnten und liefert vor allem auf dem europäischen Kontinent spektakulären Rennsport. Dabei aber setzt sie fast ausschließlich auf zweitaktende Prototypen oder teure Kleinserien. Anders in den USA. Angespornt vom Erfolg der NASCARS im Automobilsport – hier treten Fahrzeuge gegeneinander an, die zumindest optisch so auch vom Otto-­Normal-Volk beim Händler um die Ecke geordert werden können –, macht sich die AMA (American Motorcyclist Association) daran, eine neue Rennserie ins Leben zu ­rufen: für Motor­räder, die für jedermann frei käuflich sind und mit denen sich der Zuschauer deshalb viel stärker ­identifizieren kann. Hubraumstarke Big Bikes, dazu ein paar echt wilde Kerle und die Unterstützung der großen ­japanischen Werke an Bord – die „Superbikes“ waren geboren.

Collegejacken, Leder-Gearbags und Kaffee aus Emaillebechern. Sogar Obis „Gesichtsfriese“ wurde stimmig auf Tom-Selleck- Gedächtnislook ­getrimmt

„Win on Sunday, sell on Monday!“
Damals ein absoluter Topseller in den Showräumen der Motorradhändler: die bis heute legendäre Honda CB 750 Four. Über eine halbe Million Mal wurde sie binnen zehn Jahren (1968 bis 1978) verkauft und war damit nicht nur ein Meilen­stein in Hondas Firmengeschichte, sondern markierte auch einen Wendepunkt im Großserien-Motorradbau. Waren bis dato vor allem die Twins von Triumph, Norton und BMW eine Macht unter den Straßensportlern, starteten nun die Reihenvierer aus Fernost hart durch. Ein Motorkonzept, das aufgrund seiner Laufruhe, seiner Zuverlässigkeit und seines Leistungspotenzials bis heute zu den meistverbreiteten auf zwei Rädern zählt.

Wenn die Drehzahlmesser­nadel in klassisch runder Uhr rotiert und sich die ­Tachonadel in Richtung Schallmauer bewegt, schlägt das Retro-Racer-Herz höher

Und damit sind wir zurück im Hier und Jetzt. Da stehen sie jetzt vor uns, zwei brandaktuelle Honda CB 1100 RS in schlichtem Schwarz und stilvollem Rot. Mit massiven Kühlrippen um die Zylinderbank, optisch präsenter Vier-in-zwei-in-zwei-­Auspuffanlage aus Edelstahl und gelb-gold funkelnden Stereofederbeinen am Heck. Keine Plaste, kein Schickimicki, ­einfach nur Motorrad. Optisch voll retro, ­technisch jedoch durchaus auf Höhe der Zeit. ABS-Bremsanlage mit radialverschraubten Vierkolbensätteln, die in formatfüllende 310er- Scheiben beißen. Eine Einspritzanlage, die in Verbindung mit der Auspuffanlage und einigem Ingenieurs-Know-how dafür sorgt, dass der luft-/ölgekühlte Big Block die Euro-4-Hürden nimmt. Außerdem eine komplett LED-beflammte Lichtanlage, die samt dem schlichten Rundscheinwerfer inklusive Chromring und dem in Chrom gefassten Rücklicht voll ins Retro-Herz trifft. Nur die Blinker wollen nicht recht ins Gesamtbild passen und gehören so zu den wenigen Teilen, die wir an diesem Motorrad ändern würden. Und wenn wir schon ­dabei sind: Auch die Spiegel würden wir in die Tonne treten. In Form und Farbe sehen die ­Dinger zwar zweifelsohne so aus wie ­damals, aber wirklich cool waren die ­Dinger eben auch vor vierzig Jahren nicht. Die Zubehör­industrie bietet hier stilvolleres Material. Aber das ist Jammern auf hohem Niveau und für unseren Testtrip ohnehin nicht von Belang, denn die Spiegel landen wie auch das Kennzeichen eh in der Kiste mit den bis auf weiteres überflüssigen Teilen. Wir planen nämlich nicht den x-ten Eisdielentestritt mit den altehrwürdigen Hyperraumeisen. Nein, wir wollen uns auf die Spuren besagter wilder Reiter vom Schlage eines Freddie Spencer oder Wes Cooley begeben. Wir wollen den Spirit der Old-School Superbikes mit Haut und Haar erleben. 

Gibt mehr ­akustischen ­Charakter preis, als Euro-4 erwarten lässt: die chrom­blit­zende 4-in-2-in-2

Wir wollen nicht rollen, wir wollen racen!
Erste Maßnahme: ­Unser Crafter bleibt daheim. Stattdessen dient uns auf diesem Trip ein originaler 81er Chevy-Pick-up als Service­fahrzeug. Die Jungs von USAuto­teile.de in Viereth denken keine Sekunde darüber nach, ob sie uns das tiefschwarze und mit rotem Inte­rieur ausgekleidete Teil für die Nummer zur Verfügung stellen können, sondern drücken uns den Schlüssel in die Hand und schicken uns mit einem „aber zieht dicke Socken an, die Heizung geht nicht“ auf die Reise. Auch das normaler­weise verwen­dete Hyperraumleder bleibt im heimischen Spind. Die Knochen aber sollen trotz Zeitreise unversehrt bleiben. No prob, coolen Retrostyle-Kram gibt es mittlerweile massig nach dem Motto „aussehen wie ­damals, geschützt sein wie heute“. Die wortwörtliche Krone setzt Arai dem Retro-Riding­style auf. Immerhin war man neben Bell einer der beiden Helmhersteller, die von Anfang an in der AMA mit am Start waren –  seit über vierzig Jahren also mittler­weile. So wundert es auch nicht, dass die ­japanische Marke ihre Helmschalen noch heute mit Old-School-Designs von King Kenny (Roberts), Fast Freddie (Spencer) oder der legendären #34 von Kevin Schwantz schmückt. Allesamt Legenden des Motorradrennsports, deren ­Ursprünge in der AMA Superbike liegen.

Für diese ­Stopper hätten Freddie und Co. vor 40 Jahren ­gemordet

Wir machen uns auf den Weg Richtung Elsass, zum ­„Circuit de l’Anneau du Rhin“. Eine kleine, äußerst unter­haltsame Rennstrecke abseits des Mainstreams und fernab von großen Zuschauertribünen, Boxenanlagen und mehreren Hektar großen Fahrerlagern. Keine ultra­langen Highspeedgeraden oder Hyperraumkurven, sondern ein Layout, das eher an die Landstraße denn an einen Racetrack erinnert. Hier erwarten uns jede Menge flüssige Kurvenkombinationen im mittleren Geschwindigkeitsbereich sowie eine überschaubare Gerade, auf der wir auch mal bedenkenlos die Brennräume fluten können. Das Ganze mit erstklassigem Asphalt und ausreichend Auslaufzonen versehen. Freddie und Co. hätten hier sicher auch ihren Spaß gehabt.

Auf den Spuren von „Fast Freddie“ und Konsorten
Auf Knopfdruck erwachen die CBs zum Leben und ­säuseln ihr Viertaktlied in den kühlen, aber sonnigen Morgen. Natürlich geben fette V-Zwos mehr auf die ­Ohren, klingt das rotzige Fauchen eines Drillings aggressiver. Aber so ist er eben, der Understatement-Charakter solch eines Reihenvierers. Nach kurzer Warmlaufphase geben wir den Brennräumen etwas Futter und lassen die Nadel des klassischen Drehzahlmessers im Rundin­strument aufzucken. Wir werfen uns leicht überraschte Blicke zu. „Gar nicht mal so schlecht, oder?“ Die im ­Sonnenlicht funkelnde 4-in-2-in-2-Anlage sorgt zwar nicht für Panik auf dem dB-Messer, macht aber durchaus Lust auf mehr.

Mit 17-Zoll-Alugussrädern, 43er Showa-Gabel, fetten Bremsen und Verzicht auf Schicki­micki stellt die RS quasi die Supersportvariante der CB 1100 dar. Wer es klassischer mag, für den steht die EX im Showroom des Honda-Händlers – mit filigraner 41-mm-Gabel, ­weniger martialischer Bremsanlage, viel Chrom und vor allem bildschönen Speichenfelgen. Das Teil beamt einen direkt noch mal zehn Jahre weiter zurück – genau das Richtige, um ­gechillt über die Küstenstraße am Laguna Beach zu cruisen

Reifenwärmer runter, abbocken und los! Die ersten Runden auf dem idyllischen Track lassen wir äußerst dezent angehen. Die frisch aufgezogenen Metzeler M7RR, die wir aufgrund ihres extrem breiten und sportlichen Arbeitsbereichs gewählt haben – die Teile können auch bei wenigen Plusgraden überzeugen und bieten auf feuchtem Geläuf respektablen Grip –, lassen die Furcht vor Kaltverformung des Materials rasch schwinden. Und so nimmt die Transformation zum Superbike-Recken der frühen Tage Runde um Runde ihren Lauf.

Viel Freude beim Möbelrücken
Nach und nach zieht der Speed an, die Schräglagen werden tiefer, die ­Attacken energischer. Die beiden Hondas überraschen uns vor allem durch ihr ­unerwartet agiles Handling. Wirkten sie im Stand noch wie zwei massive Schrankwände mit Chrombeschlägen, outen sie sich nun als durchaus bewegungsfreudige Gestühle – und das trotz ihrer mit vollem Tank 250 Kilogramm Lebendgewicht (!). Selbst für schnelle Richtungswechsel von einer Schräglage in die andere reicht meist ein körperbe­tonter Lenkimpuls. Macht richtig Laune, das Möbelrücken.



Werfen wir in diesem Zuge einen Blick auf das Fahrwerk: An der Front arbeitet eine 43-mm-­Telegabel von Showa. Die ist lediglich in der Federvorspannung einstellbar, was angesichts der dargebotenen Performance aber in Ordnung geht. Selbst beim harten Griff in die Doppelscheibe hat die Dämpfung ausreichend Reserven und liefert ein gutes Feedback an den Piloten. Was übrigens nicht nur fürs Ankern, sondern auch fürs engagierte Rausbeschleunigen aus Kurven gilt. Am Heck ­arbeiten ganz stilecht zwei Dämpferein­heiten – ebenfalls von Showa und ebenfalls nur in der Federvorspannung einstellbar. Und die liefern nicht so überzeugend ab. Gerade beim Aufziehen aus den Ecken, wenn sich das Heck durch die ­Beschleunigungskräfte ohnehin in die Federn zieht, werden Bodenunebenheiten zu Stolpersteinen, die Zeitmaschinen beginnen mehr oder wenig heftig nachzuwippen. Je nach Schwere des Seegangs hilft dann nur noch Gas zu und abwarten, bis wieder ­Ruhe einkehrt. Rennstrecke, okay, doch dieses Problem verdirbt auch jedem flotten Landstraßenfahrer früher oder später den Spaß, zumal dieser keine Kiesbetten oder asphaltierte Auslaufzonen neben sich weiß. Wir empfehlen den Griff ins Zubehörregal und den Austausch der Seriendämpfer gegen taugliches Material mit besseren Dämpfungseigenschaften und größeren Reserven.

Eine der letzten echten Kühlrippen-Big-Blocks auf dem Markt – und angesichts immer strenger werdender Emissionsvorschriften, eine Meisterleistung der Honda-Ingenieure

So, jetzt aber die Fuhre schleunigst wieder auf Kurs ­gebracht, die Brennräume ausgelitert und dem enteilten ­Kollegen hinterher. Mit 90 PS bei 7 500 Umdrehungen und 91 Newtonmeter bei 5 500/min braucht diese Aufholjagd allerdings etwas ­Anlauf. Der engagierte Stepptanz durchs Sechsganggetriebe ist unbedingte Voraussetzung, denn die ohnehin nicht im Überfluss vorhandene Leistung spielt sich primär im Bereich von 5 500 bis 8 500 Umdrehungen ab. Dank der Anti-Hopping-Kupplung geht das Zahnrad-Zapping butterweich und mit minimaler Handkraft vonstatten. So kommt sogar diesseits des Hyperraums echtes Rennsportfeeling auf.

Der 81er Chevy-Pick-up transportiert uns durch die Zeit und Hondas 1100er nehmen uns stilvoll in Empfang. Ein Road-(Time-) Trip der etwas anderen Art, der im Sattel der RS mit etwas Fantasie auch beim allmorgendlichen Ritt zur ­Arbeit ­funk­tionieren kann

Es geht die Gerade hinunter. Die Tachonadel bewegt sich langsam, aber tapfer Richtung Topspeed 180 km/h. „Ha, zu früh das Gas gelupft!“, freut sich das Racerhirn über den Fehler des Vordermanns. „Meine Chance. Jetzt stehen lassen und mit Vollgas durch den Rechtsknick.“ Gesagt – Augen zu – getan. Geschafft, der Rückstand ist egalisiert, der nächste Bremspunkt anvisiert und es geht side-by-side auf die Kurve zu. „Ha, ha, sauber abgezockt!“, bade ich mich in Selbstgefälligkeit, schmeiße den Big Block beherzt in Schräglage und … kraaaaatzz. Hart setzen die Angstnippel der Fußrasten auf und ­malen einen hübschen Zerspanungsstrich auf den ­französischen Rennasphalt. Der Schreck fährt mir in die Glieder, ruckartig richte ich das Gestühl wieder auf. Welch stümperhafter Verlust ­einer heroisch erkämpften Führungs­position ... Doch ärgern ist nicht. „Auf ein ­Neues!“

Ob Freddie Spencers legendäres Helm­design, abgestepptes Leder oder das rote ­Interieur des ­Silverado – ­mancher Stil ist gemacht für die Ewigkeit

Was am Abend eines langen Tages bleibt
Runde um Runde surfen, shreddern und racen sich die beiden CBs tiefer. Am Ende unserer Zeitreise bleibt Liebe – aber nicht nur. Auch ungeheuer viel Respekt. So unscheinbar die CB 1100 RS auf Bildern auch wirken mag, so massenkompatibel ­ihre Marketingsprüche auch gewählt sein mögen: Diese Honda hat jede Menge ­Charakter zu bieten. Gepaart mit bekannten Markentugenden wie Alltagstauglichkeit, hoher Fertigungsqualität und ­vielen hübschen, aber eben nicht protzigen ­Details, hat dieses Motorrad Aufmerksamkeit verdient. Wer also ohnehin über ein Naked Bike fernab des reinen Cafe-Racer- Hypes und jenseits der modernen Fighterwelle nachdenkt, dem sei sie hiermit ans Herz gelegt. Echte Kühlrippen live und hautnah, das geht runter wie Öl. Und wer weiß, vielleicht beginnt damit ja auch für euch da draußen eure eigene, spannende Reise back to the roots. Zurück in eine Zeit, als schnelle Motorräder aus nichts weiter bestanden als einem fetten, unverkleideten Reihenvierer zwischen zwei Rädern.
 



Technische Daten – Honda CB1100 RS

Preis: 13.490 Euro inklusive Nebenkosten
Leistung: 90 PS bei 7 500/min
Drehmoment: 91 Nm bei 5 500/min
Motor: Viertakt-Vierzylinder-Reihenmotor, luftgekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1140 ccm, Bohrung x Hub 73,5 x 67,2 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen
Federung vorn: Telegabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg k. A.
Federung hinten: Aluschwinge mit zwei Federbeinen, Federweg k. A.
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 485 mm, Lenkkopf­winkel 64°, Nachlauf 99 mm
Bremsen: 310-mm-Doppelscheiben­bremse vorn, 256-mm-Scheibenbremse hinten 
Bereifung: 120/70-R17 vorn, 180/55 R17 hinten
Gewicht vollgetankt: 252 kg
Tankinhalt: 16,8 Liter
Inspektion: 10 000 Kilometer oder einmal jährlich


Roadsters Dresscode: 
Jens Hebisch und Michael „Obi“ Obringer

Helm: Arai RX-7V 
Handschuhe: Held Akiro Evo
Jacke: IXS Eliott 
Hose: IXS Snipe 
­Schuhe: Daytona Security Evo G3
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Stand:16 October 2018 09:35:08/szene/erlebnis+hondas+cb+1100+rs+-+back+to+the+roots_18410.html