BMW K – The German Job

08.06.2018  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Werk
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BMW K – The German Job
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München nannte sie schlicht K. Dem Vernehmen nach war es dann ein angelsächsischer Redakteur, der ihr den Spitznamen „flying brick“ verlieh. Die Analogie zum Stein ist nicht so weit hergeholt. Auch der Vierzylinder der K ist beinahe unverwüstlich und für Laufleistungen bis 300 000 Kilometer gut. Ein Traum für Customizer, darf der Motor da doch erstmal unangetastet bleiben. ­Außerdem liebt die Custom­szene bekanntermaßen skurrile Motorräder. Nach Jahren des ­Zweiventilboxer-Hypes wendet sie sich nun verstärkt dem ­ungeliebteren der Münchner Kindl zu
Der Anspruch hing hoch droben in der Luft. München hatte genug von der Dominanz der erfolgreichen Japaner. Die Zeit war gekommen, ihnen Zunder zu geben, sie in der entscheidenden Hubraumklasse oberhalb von 750 ccm endlich anzugreifen. „Wir wollen 40 Prozent dieses Marktes in Deutschland, weltweit 20 Prozent“. Eberhard Sarfert, 1983 BMW-Vorstandsmitglied und Zweiradverantwortlicher, ließ keinen Raum für Bescheidenheit. Mit 250 Millionen Mark hatte man die Kraftradproduk­tion auf Vordermann gebracht, weitere 200 Millionen waren angekündigt. Ein ­Bekenntnis zur Zukunft des Motorrads. Jetzt stand er mit den versammelten Journalisten aus aller Welt an der Côte d’Azur vor dem Metall gewordenen Hoffnungs­träger dieser Zukunft: der neuen K 100.

Damals ­revo­lutionär: der Antriebsstrang des Erstmodells. Um die Gesamtlänge nicht ausufern zu ­lassen, hielt man die Bohrungen der vier Zylinder in Grenzen. Der Leistungsausbeute war das nicht zuträglich

Sechzig Jahre lang hatte man mit dem Boxermotor eine Kuriosität zwischen zwei Räder gesteckt, den Niedergang des Motorrads in den Sechzigern nur mit Mühe überlebt. Dem wütenden Geheul japanischer Hochleistungsaggregate hatte der gemütlich pöttelnde Boxer nichts entgegenzusetzen. Angesichts des Leistungswettlaufs, der ­drückenden Japan-Konkurrenz mit ihren ungleich moderneren Motorkonstruk­tionen und strenger werdender Abgas­auf­lagen wähnte man sich mit dem betagt-skurrilen Gegenläuferkonzept allmählich am Ende. Und schuf ein neues, nicht minder extravagantes. Jetzt kam das Geheul aus einer anderen Ecke: der der alteingesessenen Kundschaft – schon damals so etwas wie die Gralshüter der Tradition, die Gift und Galle spuckten. Menschen, die „aus sehr bürgerlichen Gründen fröhliche ­Gemeinschaft lieben“, umschrieb Sarfert die Käuferschaft damals mit eigenen Worten.

Mit der nackten Version der K 100 ging BMW anno 1983 an die Öffentlichkeit. Keine gute Wahl, denn von allen Ks war sie die am wenigsten beliebte Modellversion

In grauer Vorzeit, just als BMW mit der R 32 sein erstes Motorrad baute, hatten ein paar rennverrückte Ingenieure in Italien das Urmuster aller Reihenvierzylinder erfunden und es quer in einen Rohrrahmen gehängt. Immer weiter modifiziert ­landete es zehn Jahre später auf verschlungenen Wegen in einer Serien-Gilera, der Rondine: mit 45 Grad nach vorn geneigter Zylinderbank, zwei über Stirnräder betätigten obenliegenden Nockenwellen, Trockensumpfschmierung und Wasserkühlung, seiner Zeit meilenweit voraus. Seinen Siegeszug aber sollte der quer eingebaute Reihenvierer erst ein halbes Jahrhundert später antreten: in Hondas CB 750.

Dieser mittlerweile in Massen wuchernde Vierzylinder war anno 1983 der ­Gegner, den es zu schlagen galt. Und BMW versuchte es auf unkonventionelle Weise. ­Japan angreifen ja, aber bitte Eigenständigkeit und Contenance wahren! Kein anderer Hersteller hatte je einen Reihenvierer der Länge nach in ein Krad gekippt. Da lag er nun flach wie eine Flunder im Rahmen und erinnerte in seiner schlichten Rechteckigkeit an einen Backstein. Im englischen Sprachraum – und nicht nur dort – sollte man ihn bald „Flying Brick“ nennen. Schön war er nicht, aber ungemein praktisch. Die Wartungsfreundlichkeit des K-Blocks ist legendär, die wesentlichen ­Bereiche des Triebwerksblocks sind von den beiden Seiten bestens zugänglich. Zudem senkte er den Schwerpunkt, was Handling und Stabilität und damit der Gutmütigkeit des gesamten Konzepts sehr entgegen kam. 

Das beliebteste Modell, die RS, in ihrer ­letzten ­Version ab 1989: mit vier Ventilen pro ­Zylinder, 100 PS und Paralever-Kardanschwinge mit Moment­abstützung

Das 90 PS starke, wassergekühlte dohc-Triebwerk war eine vollständige Neuentwicklung, so teuer, dass man ihn „wirklich nicht“ in ein Auto hätte einbauen können, wie Sarfert süffisant anmerkte. Komplett aus Leichtmetall, wog er nur 76,5 Kilo und bot den technologischen Spielraum, um die dräuenden, in Kalifornien schon damals strengen Emissionsvorschriften „locker“ zu erfüllen, freute sich der für die Motorenentwicklung verantwortliche Ingenieur Stefan Pachernegg. Am Ergebnis des Wirkens ihrer Ingenieure ließ die Marketingabteilung keinen Zweifel. „Samstag, 8. Oktober ’83: Deutschlands Motorradfahrer starten in die Zukunft“, konnte man auf der Anzeige zum Verkaufsstart lesen.

Er war der Kopf hinter dem ungewöhnlichen Motor, den manche ­abfällig „Automotor“ schimpften: Josef Fritzenwenger (rechts), der Leiter der Münchner Motorenentwicklung

Wer eine Polonaise aus vier Zylindern zwischen ­Vorder- und Hinterrad aufmarschieren lässt, braucht ­Stauraum. Um den Block nicht zu lang werden zu ­lassen – schließlich hingen ja auch noch Trockenkupplung, ­Getriebe und Kardan dran –, war das Bohrungs-Hubverhältnis mit 67 x 70 Millimetern annähernd quadratisch. Zum Vergleich: Eine aktuelle S 1000 R hat bei 80 Millimeter Bohrung 49,7 Millimeter Hub – in Sachen Literleistung muss man da nicht lange rechnen. 1516 Millimeter betrug der Radstand. Zusammen mit ordentlich Schwungmasse prägte die Auslegung den Charakter maßgeblich: ein stoischer Zieher mit einer Leistungs­entfaltung, die sich über die kompletten 5 000 Um­drehungen des Drehzahlbandes dahingähnte. Gas bei 3 500 oder 7 000/min? Egal, der Vortrieb war der gleiche, die Lebensäußerungen hier wie dort gleichermaßen unangestrengt. Zu jener Zeit, als Japaner schon mehr als 130 PS ­auffuhren, war Leistung ohnehin nicht Punkt eins in der Verkaufsargumentation. Über Modernität, Design, Windschutz, Reisetauglichkeit, Sicherheit und Fahrkomfort positionierte man sich. Käufer wie Presse aber überzeugte die Funktion. Reihenweise gewann die K Tests, es hagelte Auszeichnungen wie „Motorrad des Jahres“, „Motorrad der Vernunft“, ja das japanische Technologieministerium MITI – und damit gewissermaßen der Erzfeind selbst – verlieh der K 100 RS als erstem ausländischen Motorrad die Auszeichnung „G-mark product“ für gutes Design. Es sollte nicht beim Schulterklopfen bleiben. Bei uns wurde die K-Bande zur bestverkauften Motorrad­familie. Allein von den Zweiventilmodellen der K 100 und der zwei Jahre danach vorgestellten Dreizylinder-K-75 produzierte man im Werk Berlin-Spandau fast 153 000 Stück.

1988 kam mit der K1 eine Supersportversion, die nur in ­geringer Zahl Käufer fand. Von der technischen Weiterentwicklung indes  profitierte auch der Rest der Modellfamilie

Beinah zeitgleich mit dem nackten ­Urmodell schob BMW sein Meisterstück an die Startlinie, die verkleidete RS. Mit tieferem Lenker und Vollverkleidung avancierte sie schnell zum Verkaufsschlager der Serie. Was man heute als alternder Mann als heimelige Reminiszenz an die Achtziger empfindet oder was einem alternativ – gehört man einer jüngeren Generation an – den Magen rumdreht, war mit dem Bekenntnis zum rechten Winkel damals tatsächlich avantgardistisch. Und beileibe nicht nur schöner Schein. Die RS-Schale war im Windkanal entstanden. Wer ihrer schlanken ­Silhouette kaum mehr Windschutz zutraute als einer Schirmmütze, wurde bei der ersten Probefahrt ­eines Besseren belehrt. Selbst heute kann das Ergebnis noch überzeugen.

Auch die ­Hochgeschwindigkeits­­sta­bilität profitierte. Stoisch zog die K bis zum Topspeed von rund 220 km/h ihre Bahn, von 40 Prozent weniger Auftrieb an der Vorderachse als bei Konkurrenzprodukten sprach man in München in der Werbung und fügte genüsslich hinzu: „Der erfahrene Motorradfahrer (...) weiß eben, dass man auf der Straße leicht einholt, was einem auf dem Papier davonfährt.“ Und das tat die K: dank eines auf schmalen 18-Zoll-Rädern erstaunlich leichtfüßigen Fahrwerks und trotz der weniger leichtfüßigen Masse von vollgetankt 249 kg bei der RS. 

Gesicht in der Menge. Schön oder nicht? An dieser Frage ­sollen schon Männerfreundschaften zer­brochen sein. Fakt ist: Der Windschutz, den die ­RS-Schale bietet, ist ­legendär

Mit den Tourenmodellen RT und der noch fetter ausgestatteten LT sowie vier Modellvarianten der K 75 walzte BMW die Modellreihe in gewinnbringende ­Breite. Der Versuch, die K als K1 auch supersportlich aufzustellen, darf angesichts von nicht mal 7 000 verkauften Exemplaren als gescheitert betrachtet werden. An deren Kardan kam erstmals der Paralever mit Momentabstützung zum Einsatz, der den Fahrstuhleffekt der Hinterhand beim Gasgeben endlich an die Kandare nahm. Außerdem kam der Backstein hier erstmals mit vier Ventilen pro Zylinder, was nicht nur die Leistung auf 100 PS pushte, sondern auch den Lebenszyklus weiter dehnte. 1992 kam eine aufgebohrte 1100-ccm-­Variante. Die beließ es zwar bei 100 PS, legte aber beim Drehmoment nochmal drauf. 1997 folgten in der K 1200 RS schließlich 1200 Kubik. Noch bis Mitte der 2000er trieb die K-Urtype ihr Unwesen, dann brach die K 1200 S mit quer eingebautem, kurzhubigem Four und knapp 170 PS radikal mit der Vergangenheit. BMW war doch noch auf Japan-Linie eingeknickt.

Heute, 35 Jahre später, ist die K-Fanbase noch da: gereifte Maschinen unter gereiften Fahrern mit einer Paketlaufleistung von 200 000 Kilometern und mehr, auch 300 000 kommen vor. In Sachen Haltbarkeit hat sich die adrenalinarme Motorauslegung in barer Münze ausgezahlt. Eine Tatsache, die die selbstbewussten BMW-Ingenieure wohl vorhergesehen hatten. Warum sonst ­hätten sie den Kilometerzähler im Tacho der K sechsstellig anlegen sollen?

Familientreffen anno 1985. Von links oben nach rechts unten geben sich ein Stelldichein: K 100, K 100 RS, K 100 RT, K 75 C und K 75 S

History 
Im Jahr 1983 zündete München den Doppelschlag. Erst präsentierte man die nackte K, kurz danach schon stand mit der verkleideten K 100 RS das künftge Topseller-Modell bei den Händlern.

1983 – BMW K 100: Angesichts der starken japanischen ­Konkurrenz war mit dem Boxer nicht mehr viel Staat zu machen. Die K war der überraschend gut ­gelungene Versuch, Japan die Stirn zu bieten – und ein noch nie dagewesenes Kuriosum: ein längsliegender Vier­zylinder mit 90 PS, 86 Newtonmetern und dem Design eines Backsteins, was ihm bald den Spitz­namen „flying brick“ ­einhandeln sollte. Zuerst am Start: die nackte Version für 12.490 Mark

1983 – BMW K 100 RS: Fast zeitgleich schob München die 15.190 Mark teure RS und damit den künftigen Topseller der Reihe nach: mit Verkleidung, tieferem Lenker und dank längerer Übersetzung 221 km/h schnell. Bis zur Ab­lösung durch die Vierventil-RS 1990 wurde sie 34 804 Mal verkauft.

1984 – BMW K 100 RT: Für die Kilometerfresser unter den Kunden kam 1984 mit der RT der Tourer der K-Reihe mit wuchtiger Vollverkleidung, serien­mäßigem Koffersystem, Nivomat-Federbein von Boge und sogar einer Radiovorbereitung. Mit 254 Kilogramm wog die RT fünf Kilo mehr als die RS und volle 14 mehr als die Nackt-K-100. Sie kostete 15.600 Mark und wurde 22 335 Mal verkauft

1985 – BMW K 75 C: Angespornt vom Verkaufserfolg der Großen beraubte BMW die K 100 eines Zylinders und bot sie nun auch als 740-ccm-Dreizylinder mit 75 PS und 68 Newtonmetern an. Das C-Modell, das zusammen mit der S (siehe 1986) vorgestellt wurde und schon 1985 in den Verkauf kam, trug lediglich eine kleine, am Lenker ­montierte Verkleidung

1986 – BMW K 75 S: Nach dem Vorbild der K 100 RS ging 1986 die zweite K-75-Variante für 14785 Mark in den Verkauf: ein Sportourer mit Halb­schale. Mit 18 649 Stück sollte sie sich doppelt so gut verkaufen wie die C-Version

1986 – BMW K 100 LT: Der letzte Schlag in Sachen Luxustouring kam 1986 mit der LT. Zusätzlich zur RT-Ausstattung wirft die 18.530 Mark teure und 283 Kilo ­schwere LT  eine Komfortsitzbank, ein Topcase und in Fahrzeugfarbe lackierte Kofferdeckel in die Waagschale

1986 – BMW K 75: Kurz nach der S geht mit der nackten K 75 die dritte Variante in den Verkauf.  Anders als bei der K 100, wo die RS deutlich beliebter ist als die Basisversion, verkauft sich die K 75 mit 18 485 Stück bis Mitte der 90er fast genauso oft wie die halbverschalte S

1987 – BMW K 100 2. Serie: ­Technisch unverändert, bekam die Basis-K 100 1987 den mit 21 Litern etwas kleineren Tank der K 75, was 
ihr Aussehen leicht veränderte

1988 – BMW K1: Der Versuch, den fliegenden Ziegelstein auch als Supersportler mit angepasstem Rahmen, stärkeren Bremsen und mehr Leistung zu etablieren, schlug mit nur 6 921 verkauften Einheiten weitgehend fehl. Doch mit der 264 Kilo fetten K1 kamen Features, von denen künftig auch die Standard-K profitierte: Vierventiltechnik, 100 PS, Paralever-Schwinge mit Momentabstützung und ­optionales ABS

1989 – BMW K 75 RT: Der vierte und letzte Streich in Sachen K 75 war die 16.900 Mark teure und bis 1996 angebotene RT-Version mit der angepassten Tourenverkleidung der K 100 LT. Mit 21 264 verkauften Exemplaren sollte sie die erfolgreichste K-75-Modellvariante werden

1990 – BMW K 100 RS 4V: Es hatte etwas gedauert, aber zum Modelljahr 1990 profitierte die RS endlich von den Errungenschaften der K1 wie Paralever-Kardanschwinge, Vierventiltechnik mit 100 PS, optionalem ABS und auch größer dimensionierten Bremsen. Für 19.950 Mark ging sie in den Verkauf und war 232 km/h schnell

ab 1991 – 1991 wird der liegende Four in Form der K 1100 LT auf 1092 ccm gepusht, ab 1997 in der K 1200 auf 1171 ccm. Die Produktion der K-100-Reihe wird 1993 zusammen mit der K1 endgültig eingestellt, die K 75-Familie läuft noch drei Jahre weiter. Das ursprüngliche Vierzylinderbaumuster aber wird noch unglaubliche dreizehn Jahre überleben: Mit der K 1200 LT fällt es erst 2010 aus dem Programm.
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Stand:21 August 2018 08:08:22/szene/bmw+k+-+the+german+job_18530.html