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Custom - Honda CX 500 Projekt Glems-X

08.03.2015  |  Text: Heinz Christmann, Guido Kupper  |   Bilder: Volker Rost, Martin Becker, Christmann
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Custom - Honda CX 500 Projekt Glems-X
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Klingt komisch, ist aber genau so gelaufen: Die Initialzündung zum Honda-CX-Projekt von DREAM-MACHINES-Chefredakteur Heinz Christmann war ausgerechnet eine Harley-Davidson
Diese Fotos, sie gingen mir nicht mehr aus dem Kopf. Diese Vorderradbremse in einem Speichenrad. Wie geil war das denn? Ich kannte die Bremse gut. Anfang der 90er Jahre besaß meine damalige Freundin eben jenes Motor­rad, an dem Honda die gekapselte Doppelscheiben­bremse in Serie verbaut hatte. CBX 550 Four hieß es, ein Reihenvierzylinder, in dem die neueste ­Generation von Comstar-Rädern und eben diese Bremse steckte, im Honda Marketing-Sprech „Inboard Ventilated Disc“ genannt. Und jetzt fuhr eine Ironhead-Sporty aus Schweden mit diesem gött­lichen Vorderrad auf den Fotoabzügen vor meiner Nase herum. Ich war elektrisiert, und mir war klar: Ich will auch ein Einzelstück mit genau dieser Bremse in einem Speichenrad.



Allerdings verbot es sich für mich von selbst, eine ­Harley nachzubauen. Ich wollte keine Kopie, sondern ­etwas Eigenständiges auf die Räder stellen. Doch auf ­welcher Basis? War nicht das Naheliegendste, aufs Ori­ginal, die CBX 550 F, zurückzugreifen? Diesen Gedanken aber verwarf ich schnell wieder. Eine hübsche Drehorgel, aber das Gegenteil von kultig. Dann passierte es: Ich entsann mich eines Motorrads, das schon zu Lebzeiten ebenso kontrovers diskutiert wie innig geliebt wurde. ­Berühmt wurde es unter seinem Spitz­namen Güllepumpe, mit bürgerlichem ­Namen hieß es Honda CX 500. Ich ­erinnere mich heute noch daran, dass sich mir vor Entsetzen die Nackenhaare aufstellten, als ich „die Gülle“ zum ersten Mal sah. 1977 war das, ich war seinerzeit glühender Honda-Fan und fuhr eine mächtig heißgemachte CB 750 F mit 820-ccm-Satz und ­Yoshimura-Nocke. Und dann so was! Hässlich! Mit wassergekühltem V-Motor! Unsäglich! Ich war jung, ich war noch nicht so weit. Heute bin ich es. 35 Jahre sollten ins Land gehen, bis sich meine Sichtweise ändern würde. Eine solche ­Gülle sollte die Basis für meinen Cafe Racer sein. Punkt.

195 Kilo fahrfertig mit randvollem Tank offenbaren gut 25 Kilo Gewichtsvorteil gegenüber der Serie. Am Antriebsstrang wurde – mit Ausnahme der Ansaugtrichter und der Auspufftöpfe – nichts verändert. Dank der Entscheidung für 17-Zoll-­Räder stehen jetzt auch moderne Reifen zur Wahl

Jeder, dem ich davon erzählte, runzelte die Stirn und schaute mich ungläubig, ja fast ein bisschen mitleidig an. „’Ne Gülle? Ehrlich? Warum das denn?“ Irgendwann ließ ich diese Skepsis nur noch abprallen. Ich hatte keine ­Sekunde Selbstzweifel. Im Gegenteil, der unverhohlene Widerstand von außen verstärkte sogar meine Gewissheit. Ich wollte ja gerade nichts Landläufiges oder Hippes b­auen. Die Chancen standen gut. 

Dann die Beschaffung. Klar war: Zwei Motor­räder ­müssen her. Eine CX 500 als Basis, eine CBX 550 F wegen der Bremse. Im Netz fand ich ein interessantes Angebot. Zwei CX wurden da im Paket verkauft, eine noch fahrbereit, die andere als Teileträger, und der Paketpreis stimmte. Das lauffähige Exemplar war arg runtergeritten, mit ­völlig glatzköpfigen Reifen, seit einem Jahrzehnt nicht geputzt. Egal, bis auf Rahmen, Schwinge und Motor würde ich ­sowieso nichts brauchen, und Letzterer schnurrte trotz ­seiner fast 85 000 Kilometer wie ein Kätzchen … So ist’s fein, her damit.

Hebelei samt ­Einstellschräubchen sind übrigens Hondas früher ­Versuch eines Anti-Damping-Systems. Funk­tioniert aber nicht wirklich

Nur wenig später stand im hessischen Lampertheim eine CBX 550 F zum Verkauf; für ganz kleines Geld, denn der Motor lief nicht. Nun stand ich da mit drei Motorrädern, aus denen ein einziges neu ent­stehen sollte. Über meinen Job hatte ich Monate zuvor Martin Becker kennengelernt, den Inhaber und Betreiber der Custom-Schmiede „MB Cycles“ in Heidelberg. Anfangs war auch er skeptisch („Was? ’Ne Güllepumpe?). Schließlich aber willigte ­Martin ein, das Projekt handwerklich mit mir durchzuziehen. Und das war gut so, denn Martin ist nicht nur ein kompletter Motorrad-­Gearhead mit viel Sinn für Formen und Proportionen, er ist auch wohltuend detail­versessen und ein ­Könner am Schweißgerät. Deshalb wurde ich gar nicht sonderlich nervös, als ich mit dem Spritfass ankam, das ich für die CX auserkoren hatte, und Martin recht schnell ­anmerkte: „Das muss ein gutes Stück schmaler werden.“ Seit 38 Jahren hatte der Tank in meinem Teile­fundus geschlummert. Ursprünglich wollte ich Ende der Siebziger damit eine 500er CB-Honda für Bergrennen aufbauen. Es wurde ein Gemetzel. Martin schnitt das Fass komplett auf und setzte es – 40 Millimeter schmaler – wieder zusammen. Der gesamte Tunnel wanderte auf den Schrott, um das Pendant eines geschlachteten CX-Tanks einschweißen zu können. Glaubt mir: Diese beiden Baugruppen waren wahrlich nicht füreinander bestimmt. Martin, sein WIG-Gerät und eine ­ganze Flasche Schutzgas aber duldeten keinen Widerstand. So wuchs um den von mir gesetzten Grundstein, die innen­belüftete Bremse der CBX 550 F, allmählich ein ganzes Motorrad. Gut Ding will Weile h­aben. Fast drei Jahre ­gingen ins Land, bis Lackierer ­Michael Schönen seine Farb­eimer virtuos über der Güllepumpe ausschütten konnte. 

Der Druckschlauch, der die beiden Stand­rohre verbindet, ist keine Show. Die Gabel der CBX 550 F konnte tatsächlich schon vor 30 Jahren ­serienmäßig an der Tanke per Druckluft ­härter oder weicher ­abgestimmt ­werden

Dann kam der Tag, an dem sie komplettiert vor mir stand. Ein schöner Tag, ein Tag mit schlechtem Wetter im kalten Dezember. Die ROADSTER-Heftproduktion stand an, und als sich das Wetter an einem erstaunlich warmen ­Januartag gnädig zeigte, musste alles hopplahopp gehen. Ein paar läppische Meter zur Tankstelle und zurück ­blieben mir, bevor sich Kollege Kupper das Recht des ersten Ritts herausnahm. Ich war aufgeregt. Ich glaube, er war es auch.

Doch hört selbst:
„Eine Güllepumpe war damals meine Erste, hat mich entjungfert. Von der Ästhe­tik von Heinz’ Renner war die – auch ein 79er Baujahr und zu hundert Prozent Serie – ­allerdings Licht­jahre entfernt. Die neue sportliche Diät-­Linie dynamisiert, wie eine Industrieskulptur ragt der 500er Twin aus den Rahmenrohren. Ich sitze gebeugt auf dünnem Polster, der Lenker liegt vergleichsweise tief, wird aber aus lässig ­angewinkelten Ellenbogen leicht erreicht. Als der 80-Grad-V-Twin blubbernd erwacht, reißt er mich hinein in diesen Zeittunnel und spuckt mich Ende der 80er Jahre wieder aus.

Das Design des jetzt schmaleren Tanks korres­pondiert perfekt mit den beiden im 80-Grad-Winkel hervorragenden ­Zylinderköpfen

Regelrecht schizophren war ich damals: Ich habe dieses Motorrad geliebt – und ich habe mich dafür geschämt. Angesichts des neuen Looks flammt die alte Liebe wieder auf – und Heinz muss sich sicher nicht schämen. Der V-Twin, sein lässiges und doch völlig gewaltloses Vorwärtsspülen bei niedriger Drehzahl, sein hervorragendes Getriebe, sein fein pulsierender Swing: ein Charaktertyp. Mit den 195 Kilo vollgetankt, die unterm Strich übrig blieben, hat er keine Mühe. Das auf 17 Zoll geschrumpfte Vorderrad, nun belastet mit rund 51 Prozent der Maschinenmasse, führt die CX leicht und präzise, leichtfüßig agiert sie um ihr 500-ccm-Gravi­tationszentrum, läuft flüssig und wie selbstverständlich. Ich lasse sie rollen, scheue mich, den ­betagten Motor zu drehen. Und komme ins ­Grübeln, was meine eigenen, noch sehr diffusen Umbaugedanken ­angeht. Vielleicht doch eine CX? Mit ihr zu swingen ist ein bisschen wie heimkommen.

Im Schongang wird der Twin nicht dauerhaft laufen: Für kommenden September haben wir einen Start beim Cafe Racer Sprint am Glemseck ­geplant – was dem CX-Projekt im Übrigen seinen Spitz­namen eingebracht hat. Wer rennt, will ge­winnen. Heinz grübelt gerade über der Option eines 650er-Motors, wie ihn das Schwestermodell Silver Wing im Rahmen trug. Und einen 650er-Turbo­motor gab es da ja auch noch …
Umbauwütige, die die Fotos und die Nennung der Hardware-Quellen allein unbefriedigt zurücklassen, mögen beruhigt sein: In den drei folgenden Ausgaben werden wir das Making-of in epischer Breite nachzeichnen. Freut euch auf tiefe Einblicke in die Welt (und die Abgründe) des handwerklich geprägten Customizings.
 
 

Technische Daten: Honda CX Racer

Basis: Honda CX 500, Bj. 1979
Umbauarbeiten: MB Cycles, Martin Becker, Heidelberg
Leistung: 37 kW (50 PS) bei 8 500/min
Drehmoment: 46 Nm bei 7 000/min

Motor und Getriebe
Zweizylinder-V-Motor, wassergekühlt, Zylinderwinkel 80 Grad, vier Ventile pro Zylinder, ohv, Hubraum 496 ccm, Fünfganggetriebe, Kardanwelle. 

Modifikationen
Ansaugtrichter. Krümmer original, umgeschweißt, Hitzeschutzband, End­töpfe Louis „Universal“, kurz. Motor und Vergaser mit Trockeneis gestrahlt, Deckel mit Schrumpflack gepulvert von Metal Skin Works 

Fahrwerk
Rahmen und Schwinge: original, ­ge­strahlt und lackiert
Telegabel: Honda CBX 550 F, 40 mm gekürzt, lackiert
Gabelfedern: Wirth progressiv by Louis
Federbeine: Kawasaki ZR 750, zerlegt, neu lackiert
Räder: vorn TTS 3.50 x 17”, 36 Speichen, hinten TTS 4.00 x 17”, 40 Speichen
Bereifung: Avon Roadrider vorn 120/70V17, hinten 140/70-17
Bremsen: vorn gekapselte Doppel­scheibenbremse aus Honda CBX 550 F (mit Walnussschalen gestrahlt von Z-Schmiede); hinten originale Trommel

Accessoires
Tank: Basis 70er Jahre ES-Motor­­- rad­zubehör, stark modifiziert
Tank­deckel: Custom Chrome Europe
Fender vorn: Stahl, MB Cycles­
Len­ker: LSL Sport Match
Gasgriff mit innenliegendem Zug: Müller Motorcycle
Bremspumpe vorn: Magura Radial Typ 195
Fußrasten: LSL Aluminium gerändelt
Lam­pen­maske: Speed-point
Scheibenhalter, Scheibe und Carbon-Trägerplatte für Elektrik: Christopher Rieger
Instrument: „T&T Multi­funktion“ von Louis
Batterie: Lithium Ultrabatt UB200Lite, Acewell Technologies
Kenn­zeichenhalter: Rizoma
GfK-Sitz­höcker: Fight Machines
Sitzpolster: Sattlerei Ralf Künzer
CX-Racer-Logo: Ralf Burkart
Lackierung: Firma Lackmuss, Michael Schönen
Alle Schweiß-, Schleif- und Anpassungsarbeiten: MB Cycles

Kontakte
mbcycles.de, lackmuss.com, wheelspoint.de, louis.de, lsl.eu, m-motorcycle.de, metal-skin-works.de, sattlerei-ralf-kuenzer.de, acewell.de, magura.com, z-schmiede.de, fight-machines.de, speed-point.com

 


Der Umbau

Teil 1

Schon in der vorherigen ROADSTER-Ausgabe hatte unser CX-Cafe Racer sein Rollout. In den kommenden Ausgaben geht’s nun ans Eingemachte, Schritt für Schritt zeigen wir das technische Making-of. Im ersten Teil: der Tank und die Speichenräder

Erster Schritt war die teilweise Zerlegung der ­Serien-CX. Tank, Sitzbank, Schutzbleche, alles musste runter. Die komplette Elektrik, der ­Kabelbaum und die Batterie samt Halter wanderten ebenso in die Teilekiste wie der Wasserkühler ­mitsamt seiner unsäglichen Verkleidung. Weil ein neuer Selfmade-Tank angepasst werden sollte, blieb der Motor zunächst noch im Rahmen. Geplant war anfänglich nämlich, das neue Spritfass mit Ausschnitten für die Zylinderkopfdeckel zu versehen. Doch hierzu später mehr.




Parallel zu den Arbeiten am Tank entstanden beim Spezialisten TTS in Westerkappeln die Speichenräder. Die Vorarbeiten hierzu hatte ich zu Hause erledigt. Eine ausschließlich wegen der Vorderradbremse angeschaffte Honda CBX 550F entledigte ich ihrer Gabel samt Vorderrad. Dann wurde es drastisch. Weil Honda seine Comstar-Verbundfelgen mit Spezialschrauben gesichert hat, zu denen es keinerlei Schlüssel gibt, kam die Schleifhexe ins Spiel. Mit ihr durchtrennte ich die Blechsicheln der Felge, um an die riesige Radnabe zu kommen, gleichzeitig Träger der „Inboard Ventilated Disc“-Doppelscheibenbremse. Diese Nabe von der Größe eines Esstellers ging mitsamt dem kompletten Hinterrad einer Güllepumpe per Post nach Westerkappeln. Schon vorher, während der CUSTOMBIKE-SHOW in Bad Salzuflen, hatte ich den Jungs von TTS jene Adapter­ringe fürs Vorderrad in die Hand gedrückt, die vorher unter freundlicher Mithilfe eines schwedischen Journalistenkollegen im Lohnauftrag von einer Firma in Stockholm angefertigt worden waren. Wie sich herausstellte, ­passten die schwedischen Adapterringe perfekt auf die Vorderradnabe der CBX, und die Westerkappelner Jungs übernahmen das Prinzip direkt auch für das Hinterrad. 17 Zoll vorn und hinten waren als Raddurchmesser schon vorher ausgemacht, denn erstens sollte der CX-Cafe-Racer optisch schön flach und kompakt daherkommen, und zweitens gibt es nur in dieser Größe ­vernünftige ­moderne Reifen.



Die weiteren Arbeiten an den Rädern waren für die Profis reine Routine. Vorn war die Speichenzahl durch die Schlitzung der schwedischen Adapterringe von vornherein auf 36 Speichen festgelegt, am Hinterrad erhöhte TTS die Speichenanzahl wegen der größeren Belastung (Antriebs- und Bremskräfte) auf 40. Ganz zum Schluss wurden die Felgen von innen noch mit einer Spezialpaste luftdicht verschlossen, um schlauchlose Reifen möglich zu machen.
Unterdessen ging es bei MB Cycles in Heidelberg gleich zwei tadellosen Benzintanks an den Kragen. Vom originalen CX-Tank blieb am Ende nur die Tunnel­platte übrig. Auf die ­hatten wir es abgesehen, um den neuen Tank an den originalen Gummihaltern lagern zu können. Außerdem konnten wir so die beiden Zündspulen weiterhin unterm Tank verstecken, wie Honda es bei der Güllepumpe schon serienmäßig gemacht hat. Meinen formschönen, 38 Jahre alten Custom-Tank hatte Martin Becker wohlweislich in meiner Abwesenheit geschlachtet – wohl aus Furcht vor übertriebener Emotionalität. Er schnitt ihn der Länge nach auf, trennte einen 40 Millimeter breiten Streifen heraus und punktete die Hälften zunächst pro­visorisch wieder zusammen. Martin hatte wohl daran getan, mich außen vor zu lassen. Schon beim reinen ­Gedanken an das Gemetzel bekomme ich heute noch ­eine Gänsehaut.




Schließlich musste auch noch der komplette Tunnel des Custom-Tanks dran glauben, denn Martin wollte ja den Tunnel der CX ein­schweißen. Hört sich easy an, war es aber nicht, denn die beiden Tanks hatten rein gar keine Gemeinsamkeiten. Eine Flasche Schutzgas und viel kleinteilige Arbeit später saß der Tunnel endlich am gewünschten Ort. Martin schweißte die lange Rückennaht dicht und den neuen Einfüllstutzen an den von uns gewählten Platz. Zuletzt wurden die beiden Halte­­r­öhrchen für die außen liegende Benzinstandsanzei­ge platziert. Bevor der neu entstandene Tank zum Verzinnen gegeben werden konnte, musste auf der Unterseite nur noch ein neues ­Ablaufloch gesetzt werden. Nach dem Verzinnen versiegelten wir das zusammengestückelte Fass von innen mit einer Tankversiegelung aus ­einem Zwei-Komponenten-Harz, um Leckagen jeglicher Art grundsätzlich ausschließen zu können. Da lag das Endresultat nun vor uns – und war doch noch nicht fertig. Noch fehlte die Farbe, und der Lackierer wartete schon.
 
 

Der Umbau

Teil 2

Nachdem der Tank und die Räder unserer CX fertig waren, ging
es ans Fahrwerk. Am Rahmen kamen Schleifhexe und Schweißgerät
zum Einsatz, am Motor gefrorenes Kohlendioxid


Lange, bevor auch nur der erste Schrauben­schlüssel für dieses Projekt in die Hand ge­nommen wurde, war klar: Das Rahmendreieck unterm Sitz muss völlig clean werden. Dort, wo Honda bei der ­serienmäßigen CX Luft­filterkasten und Batterie untergebracht hatte, sollte absolute Leere herrschen. „Da muss man einen Fußball durchschießen können“, sagte ich zu Martin Becker, in dessen Shop unser Glems-X-Racer entstand. „Dann müssen aber auch die ganzen Blech­laschen ab, sonst wird das nix“, entgegnete Martin. Ich nickte. „Und der Hauptständer samt Halter muss weg“, schob er nach. Da zuckte ich dann doch ein wenig, denn so ein Hauptständer ist schließlich eine mächtig praktische Sache. Die Ästhetik siegte schließlich über die Vernunft, die Ständer­halterungen fielen der Flex zum Opfer.



Auch rund um das Rahmendreieck wurde zielge­richtet ausgeputzt, das Fahrwerk selbst blieb aber unangetastet. Mit einer Ausnahme: Nach etlichem Hin und Her und Auspro­biererei war irgendwann das bis dahin noch offene ­Problem „Sitzbank“ gelöst. Die endgültige Wahl fiel auf eine Höckerbank von SP Fight-Machines, was eine Änderung des hintersten Rahmenteils notwendig machte. Um keinen Ärger beim TÜV heraufzube­sch­wören, ließen wir den ­Rahmen bis knapp hinter die ­Federbeinaufnahmen ­serienmäßig, erst dahinter wurden die ­beiden nach hinten offen auslaufenden, nicht­ tragenden Pressstahlfortsätze in ihrer Richtung modifiziert. Zu diesem Zweck schnitten wir ihre Außenhaut auf und bogen die Enden so weit nach innen, bis der Heckbürzel drüber passte. Wieder sauber zugeschweißt und mit ­einem zusätzlichen Blech vermittelt, ist der Heck­bereich jetzt sogar weitaus stabiler als vorher. Das Zusatz­blech dient als Halter sowohl für den Kennzeichenträger als auch für eine Trägerplatte unter der Sitzbank. Die baute ­Chris­topher „Carboni“ Rieger parallel zu den Arbeiten am Rahmen maßgenau aus ­Kohlenfaserverbundstoff. Auf sie wurde später – versteckt unter der Sitzbank – die ­Lithium-Ionen-Batterie und ein Teil der Elektrik montiert.




Weil die Stand­rohre der originalen CBX 550 F-Gabel zu lang waren, ­wurden diese um 40 Millimeter gekürzt. Ein Schicksal, das die ­neuen, progressiv gewickelten Wirth-Federn teilten. Die serien­mäßige Gabelbrücke wurde mittels zweier sportiver ­Löcher etwas aufgehübscht, dann ­konnte die Gabel zusammengesteckt und – frisch abgedichtet – montiert werden. Ein Satz neue Kegelrollenlager im Lenkkopf komplettierte das Frontend.
Beim äußerlich über die Jahrzehnte hinweg völlig versifften Motor war mit Putzen nicht mehr viel auszurichten. Strahlen mit harten Strahlgut wie Sand, Nussschalen oder Glasperlen schied aus, denn der voll lauf­fähige Motor sollte nicht zerlegt werden, und das Risiko, dass beim Strahlen über irgendeine Ritze Strahlgut in den Motor gerät, war viel zu groß. Hier musste ein ganz kalter Stoff ran, als Strahlgut kam nur gefrorenes CO2 in Frage, im Volksmund auch Trockeneis genannt. Der Vorteil dieser Methode: Das mit hohem Druck aufgeschossene, minus 78 Grad kalte Kohlendioxyd entfaltet nicht nur eine hervorragende Reinigungswirkung auf den Oberflächen, es verdampft obendrein auch noch rückstandsfrei. Zwei Nachteile hat diese Methode allerdings auch. Mit ihr kann lediglich gereinigt ­werden, eine bisweilen erwünschte Oberflächenveränderung wie beim Strahlen mit Feststoffen findet nicht statt. Zudem ist ­Trockeneisstrahlen relativ teuer, ist unserem Fall waren knapp über 200 Euro fällig.
 
 

Der Umbau

Teil 3

Bisher haben wir gezeigt, was auseinandergebaut werden musste, um
unsere Gülle zu dem zu machen, was sie heute ist. Im letzten Teil des Making-of gehts um den finalen Aufbau der stark individualisierten Custom-Honda


Diejenigen unter den Lesern, die schon die ersten ROADSTER-Ausgaben goutiert haben, wissen bereits: Die Speichenräder waren das Erste, was fertig war. Danach wurde der Tank komplett umgebaut, der Sitzhöcker in seiner Form modifiziert und eine Halterung für ihn geschaffen. Erst danach konnten wir den Motor ausbauen, um ihn mit gefrorenem Kohlendioxid reinigen zu lassen. Als der Rahmen im Heckbereich bereinigt, abgeändert und verputzt war, durften Rahmen, Schwinge und Gabel endlich zum Lackierer.



Unterdessen zauberte Christopher „Carboni“ Rieger ein geniales Bauteil für die Front: Die Lampenmaske im V-Rod-Stil, die es samt toll verarbeiteten Haltern bei Speed-point gibt, sollte eine kleine Scheibe erhalten. Weil die nicht aufgesetzt montiert, sondern eingelassen ­werden sollte, war es notwendig, eine Art gebogenen ­Lagerrahmen in der Form eines Bumerangs anzufertigen. Christopher ist ein Künstler am Karbon, und so diente der superleichte Kohlefaserwerkstoff selbstredend als Basismaterial für den Rahmen. Die Scheibe selbst entstand aus einer Flachmaterialplatte eingefärbten ­Plexiglases, die ich über eBay besorgt hatte. Wie es Carboni gelang, das Material in drei Dimensionen zu verformen, bleibt sein Geheimnis. Das Ergebnis jedenfalls ist absolut perfekt. Geübt hatte er mit rotem Plexiglas (siehe Foto nächste Seite), das er noch ­irgendwo rumliegen hatte.    



In der Zwischenzeit war auch der rechte Lenkerstummel fertig, an den Müllers Gasdrehgriff mit innenliegendem Zug montiert worden war. Dieser Griff ist sechsfach gelagert, penibelst verarbeitet und in seiner Art und Funktion mit das Beste, was man für Geld kaufen kann.
Dann ging es ans Zusammenbauen. Zunächst ­entstand das Rolling Chassis mit Gabel, Schwinge und Rädern, wobei jetzt zum ersten Mal die gesamte Vor­derradbremse zusammengesetzt wurde. Zuvor waren die beiden Bremszangen zerlegt, mit Walnussschalen gestrahlt und dann mit neuen Originalersatzteilen von Honda renoviert worden. Das Bild gegenüber gibt einen Eindruck davon, wie viele Einzelteile in solch einem Sattel stecken.



Nachdem der Motor wieder eingebaut war, lief alles stark aufs Finale zu. Martin von MB Cycles hatte schon vorher die Krümmer so abgeändert, dass die konischen Classic-Tüten von Louis schön „upward“ gen Himmel schauen. Von der ehemaligen Honda-Elektrik blieb ­wenig übrig. Der 36 Jahre alte Kabelbaum flog komplett in die Tonne, lediglich Aggregate wie die CDI, der Regler und der Anlassermagnetschalter wurden weiterverwendet. Martin verkabelte das Motorrad total neu, und natürlich achtete er darauf, dass kaum eine Leitung zu sehen ist. Die Motordeckel wurden mit schwarzem Kräusellack pulver­beschichtet, die vorhandenen ­Rippen mittels Schleifpapier herausgearbeitet.
Unterdessen war Michael ­Schönen, der sich auf Motorradlackierungen spezialisiert hat, mit der Gestaltung der großflächigen Lackteile beschäftigt. In ständigem Kontakt mit mir wurden Farben und Design festgelegt. Michael skizzierte mit Bleistift und Papier einige Varianten, aus denen ich schließlich die finale auswählte. Als die Endversion festgelegt war, hieß es, Spätschichten zu fahren, denn der Termin für die CUSTOMBIKE-SHOW in Bad Salzuflen rückte immer näher, und genau dort sollte die CX ihre Premiere haben.



Das allerletzte Bauteil, das fertig wurde, war die Sitzbank. Kollege Ralf Burkart, Layouter beim Schwestermagazin CUSTOMBIKE, hatte ein tolles Logo entworfen und kam Wochen später mit der Idee, dieses Logo nicht nur zu lackieren, sondern auch auf die Sitzbank sticken zu lassen. Klasse Idee, aber wo lässt man so was machen? Sattler Ralf Künzer hatte einen Geheimtipp, und das klappte dann schließlich auch. Billig war die Nummer nicht. 100 Euro kostete es, das etwa vier Zentimeter ­große Logo auf den Sitzbankbezug sticken zu lassen. Dann kam die Stunde von Künzer. Vorher war be­sprochen worden, wie die Sitzbank aussehen sollte, und diese Vorgaben setzte er handwerklich punktgenau um. Mit seinen fünf Längsnähten und dem mit Absicht ab­gesteppten Teil, auf dem das Logo prangt, zitiert das Sitzbrötchen die typischen Sitze der Honda-Werksrenn­maschinen aus der ­Mitte der 60er Jahre.

Kollege Ralf ­Burkart, Layouter unseres Schwester­magazins ­CUSTOMBIKE, dachte sich das CX-Racer-Logo aus. Den längs gesteppten Sitz in der Manier der Honda-Werks­renner der 60er Jahre brachte ­Sattler Ralf Künzer ­perfekt auf den Punkt

Der Zusammenbau aller Komponenten war Routine, und doch blieb die Spannung bis zuletzt: Würde alles funktionieren? War alles korrekt verkabelt? Würde die neue Elektrik funzen, der Motor anspringen? Doch alles wurde gut. Der 36 Jahre alte 80°-V2 bewies einmal mehr, dass er zu Recht zu den unkaputtbaren Verbrennungs­maschinen zählt, und Martin hatte den Elektrikjob astrein erledigt.Die Jungfernfahrt war dann gleich die Fotofahrt für ROADSTER, bis auf einen etwas luschigen Druckpunkt an der vorderen Bremse lief die CX wie am Schnürchen. Aber das mit dem Druckpunkt bekommen wir bis zum Glemseck 101 auch noch hin. Hope to see ya there …
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Stand:21 March 2019 06:38:04/custom/honda+cx+500+-+projekt+glems-x_18308.html