Custom Triumph Street Triple R – Triumph Stray Kat

15.06.2019  |  Text: Tim Davies  |   Bilder: Tim Davies
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Dank des Hecks von JvB Moto ist die Stray Kat sehr schlank und betont den dicken 180/60er- ­Supercorsa SP

Eines Abends im letzten ­Sommer war ich dabei, planlos und mit viel Bier meine Garage aufzuräumen. Und während ich so meine vergessenen Schätze durchging, fand ich eine billige Suzuki-Katana-Verkleidung, die ich vor Jahren gekauft hatte. Neben der Verkleidung lag ein Höcker von JvB Moto, den mir mein Mitbewohner Jens vom Brauck mal geliehen ­hatte. In ­einem plötz­lichen Anfall von ­Inspiration fand ich, dass die zwei ziemlich gut zusammen aussahen und gut zu meiner verwahrlosten ­Triumph passen würden. 

Ich war von meiner Idee begeistert. Also ging ich nach Hause und erzählte Jens von meinem tollen Plan. Wenn es darum geht, ein Bike zu bauen, höre ich ­immer auf Jens. Er ist ein brillanter Designer und ein begnadeter Handwerker und wenn eine Idee nichts taugt, dann sagt er das auch ganz offen. Als ich ihm meine unterbreitete, lachte er traurig und müde. ­Jahre intensiven Kampfes mit dem schwierigen Problem, multiple bewegliche Teile ästhetisch so zu arrangieren, dass sie in einem dreidimensionalen Raum dieselben Koordinaten einnehmen, haben ihn eines gelehrt: Dinge passen nicht einfach zusammen. 

Das Heck passt wie maßgeschneidert an den Streety-Rahmen

Er hatte Unrecht und ich habe den Beweis! Einen Tag kostete es mich, das komplette Heckteil auseinanderzuschrauben und den JvB-Höcker anzupassen. Es war fast unheimlich, wie gut sie zusammenpassten. Am nächsten Tag nahm ich den vorderen Teil in Angriff. Die ­Streety-Scheinwerfer und -Instrumente abzunehmen ist kinderleicht. Dann kam der entscheidende Moment: Ich baute die Katana-Schale provisorisch an. Sie passte wie angegossen, ergänzte die Form des Tanks und ­folgte den Linien des Rahmens nahezu ­perfekt. Ich war ­hochzufrieden – ist dieses Bike-Building-Business nicht ein Kinderspiel? Alles, was ich jetzt noch zu tun hatte, war, eine Kombihalterung für Verkleidung, Instrumente und Scheinwerfer zu bauen, ein Zwischenstück für den Krümmer und Endtopf zu finden, die Batteriekabel zu verlängern und mich für eine Farbe zu entscheiden. 

Der Endtopf stammt von Arrows, das Zwischenstück ist Eigenbau. Besser auf die Rennstrecke als auf die Straße passt die Custom-Umlenkung für den Stoßdämpfer mit geringerer Progression

Dann verlangsamte sich der Fortschritt. Einen Monat lang arbeitete ich jedes Wochenende daran, das Bike auf den Stand eines fahrbaren Prototyps zu bringen. Ich machte eine Testfahrt auf der Rennstrecke und die war fantastisch. Mit vollem Tank wiegt die Maschine 170 Kilo und weil ich weder am Motor noch an der Geometrie des Rahmens etwas verändert habe, liegt sie perfekt in der Spur und lenkt genauso gut ein, wie sie es vor dem Make-over getan hat. 

Dann aber ­fingen die Probleme an. Ich war glücklich, den mechanischen Teil ­abgeschlossen zu ­haben, aber die Anpassung der Karos­serieteile war nicht so einfach wie ­erwartet. Sechs Wochen brauchte ich, bis die Karosserie gut und symmetrisch saß. Während dieser Zeit gewann der kleine Perfektionist, der seit Jahrzehnten untätig und trotzig in meinem Hinterkopf herumgelungert  hatte, nach und nach die Oberhand und ich mutierte von einem ­ruppigen Daniel Craig, dem es völlig egal ist, ob ­geschüttelt oder gerührt, zu einem ­Design-Fanatiker à la Karl Lagerfeld, der glaubt, dass einer, der Jogginghosen trägt, die Kontrolle über sein Leben verloren hat. Tatsächlich dreht sich alles um Kontrolle. Sie beim Bau eines Bikes zu behalten, laugt dich aus. Dieser selbstgerechte innere Perfektionist ist pain in the ass. Drei Wochen brauchte ich für die Entscheidung, welches Blau ich will. Noch mal sechs Tage, ob matt oder glänzend. Ich wurde fuchsteufelswild wegen ungleichmäßiger Spaltmaße und schmutzigen Fingerabdrücken. Sogar der Staub in der Garage machte mich total neurotisch. Und alles dauerte so lange. Eines Tages aber war es geschafft und ich bin tatsächlich ganz begeistert von dem, was dabei rausgekommen ist. Jens allerdings hatte doch recht – Dinge passen nicht einfach zusammen!

Und jetzt will ich endlich zurück auf die Straße, damit dieses Baby ein paar ehrliche Kratzer abkriegt.
 

Triumph Street Triple R (2009)

Technische Daten – Triumph Street Triple R (2009)

Leistung: 106 PS bei 11 700/min
Drehmoment: 68 Nm bei 9 200/min
Motor: Viertakt-Dreizylinder- Reihenmotor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 675 ccm, Bohrung x Hub 74 x 53,3 mm, Sechsganggetriebe
Fahrwerk: Alu-Brückenrahmen, USD-Gabel, Ø 41 mm; Aluschwinge mit Monoshock; Radstand 1395 mm, Lenkkopfwinkel 65,7°, Nachlauf 95 mm; 308-mm-Doppelscheiben­bremse vorn, 220-mm-Scheibenbremse hinten, Bereifung 120/70 ZR 17 vorn, 180/55 ZR 17 hinten, Gewicht vollgetankt 182 kg

Custom
Motor:
Remus-Krümmeranlage, Arrows-Speed-Triple-Endtopf mit Eigenbauhalterung, Remapping von Sport Evolution, 111 PS bei 11 900/min, Li-Po-Batterie
Fahrwerk: Triumph-Daytona-Fuß­rasten und Stoßdämpfer mit High- und Low-Speed-Dämpfung, Custom- Monoshock-Umlenkung für weniger Progression. Multiclip-Lenker und Bremsflüssigkeitsbehälter von ABM, Katana-Nachbau-Verkleidung, JvB- Moto-Single-Seat und -Rücklicht, Bereifung Pirelli Diablo Supercorsa SP 120/70 ZR 17 vorn, 180/60 ZR 17 hinten, Gewicht vollgetankt 169 kg 
Specials: Aufkleber von Rock and Roll Letters, Berlin

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Stand:18 February 2020 01:52:31/custom/custom+triumph+street+triple+r+-+triumph+stray+kat_19605.html?page=1