Custom Triumph Scrambler 1200 XE – Die Flucht ins Unbekannte

24.06.2019  |  Text: Thomas Kryschan  |   Bilder: Riders Eyes Photography, Christian Heim
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Winzige Blinker von Kellermann stecken von unten in den Klemmschellen der Lenkerenden

Die Scrambler 1200 XE hingegen ist so neu, dass es beim freundlichen Triumph-Händler vielleicht ein paar Tipps, aber kaum hilfreiche Unterlagen, ­geschweige denn ein gebundenes Schrauberhandbuch gibt. „Ich habe wirklich versucht, mir alle Schritte bei der Demontage zu merken. Doch mit jedem Tag, an dem ich wieder in die Werkstatt kam, wuchs die ­Panik, dass ich die nie wieder zum Laufen bringe.“ Seine Angst ist verständlich. In den diversen Kisten stapeln sich immerhin fünfzehntausend Euro in Teilen.

Dank des kleinen Durchmessers verschwindet der Scheinwerfer in der Seitenansicht fast völlig zwischen den Gabelholmen

Dann hat das Warten endlich ein Ende: Das neue Fahrwerk ist fertig, wird sofort eingebaut und ab dem Moment ist Martin klar: Das Ding wird geil. Allerdings ist die XE mit Zubehörspielereien nur so vollgestopft, vom Kurven-ABS über die Offroad-Traktionskontrolle bis zu den serienmäßig verbauten Heizgriffen. Und all das hängt am CAN-Bus-System des Zentralrechners. „Da reicht schon ein falsches Rücklicht und die Elektronik denkt, du stehst die ­ganze Zeit auf der Bremse. Dann geht nichts mehr!“ Um das zu umgehen, wird der CAN-Bus mit Hilfe von Eliminatoren hinters Licht geführt. Was immer man bastelt, die genau abgestimmten Widerstände gaukeln dem Steuergerät vor, mit der Beleuchtung sei alles in bester Ordnung. Eine große Hilfe bei der ­Elektrikfrickelei ist Martin dabei Arnd Schuhmann von Kradkontakt. 

Alles Oldschool am Heck: Die Rahmenrohre werden hinter den Aufnahmen der Federbeine abgeflext und ein Loop eingeschweißt

Mit dem Tacho funktioniert dieser Trick leider nicht. Das große Kombiinstrument verfügt schlicht über zu viele Funktionen. Einzig im Tank findet sich genug Raum, um das ausladende Bauteil zu verstecken. Jochen Lehmann alias Blechfee zaubert dazu ein maßgeschneidertes Fach in den Tank des Schwestermodells Bonneville, der deutlich flacher baut als das riesige Original. Weil der Tank auch von Triumph stammt, kann Martin die originale Benzinpumpe weiterverwenden. Sie ist bei beiden Modellen identisch und sitzt samt Geber und Spritfilter wunderbar versteckt innerhalb des Reservoires. Der Umbau der Maschine so kurz nach ihrer Präsentation wird immer wieder dadurch erschwert, dass es noch kein Zubehör­ gibt. Alles muss einzeln angefertigt werden. Mit der geplanten Kleinserie im Hinterkopf erstellt Martin deshalb immer wieder Schablonen, um die Prototypteile später reproduzieren zu können. 

Und am Ende fährt sie doch. Mit harley­typischer Schräg­lagenfreiheit wird eine der elf Triumphs  Martins Daily Driver werden

Kein Problem stellt das Heck der Scrambler dar. Eingekürzt und mit eingeschweißtem Loop reicht hier eine kurze Solositzbank. Bei der Auspuffanlage ge­staltet sich die Sache schon schwieriger. Ohne Prüf­zeichen und Innereien ist an eine Straßenzulassung nicht zu denken. Zubehöranlagen mit Gutachten aber sind noch nicht auf dem Markt. So bleibt nur die Modi­fikation dessen, was schon da ist. Kat, Endtöpfe­ und den Bereich rund um die E-Nummer rührt ­Martin nicht an. Lediglich die leeren Zwischenrohre kürzt er ein, so weit es geht, und schweißt anschließend alles wieder fachgerecht zusammen. 

Federbeine ­vorher und nacher: eigentlich das Gegenteil von „Liften“

Um die Front aufzuräumen, setzt er auf ein Heri­tage-Lampengehäuse, in das er einen e-geprüften Scheinwerfereinsatz montiert. Diese Kombination sitzt deutlich näher an der Gabel als die originale Lampe. Auf der Suche nach Stummellenkern sucht ihn das nächste Problem heim. Zwar findet Martin schnell passende Lenker­schellen – laut Teilenummer für eine BMW gedacht. Doch die Rohre der Triumph-Gabel haben unterhalb der Brücke eine konische Kontur, die zunächst mit eigens gefertigten Hülsen ­ausgegleichen werden muss. Trotzdem lassen sich die ­serienmäßigen Schalter-Armaturen nicht montieren. Triumph stattet die XE ab Werk mit Heizgriffen aus und Martins Anspruch ist es, alle Funktionen des Serienbikes zu erhalten. Doch ABM bietet für die Multi­clip-Stummel fertige Adapter an, um auch die BMW-Fraktion mit Griffheizung bedienen zu können. Schwein gehabt. Rechnet man Fahrwerk, Lenker und die Serien-Spiegel mit ein, ist die Triumph derart geduckt fast einen halben Meter niedriger als zuvor. Die vorhandenen Bremsleitungen sind ohne den hohen Endurolenker natürlich viel zu lang. Als Martin kürzere montieren will, muss er feststellen, dass die originalen Schläuche­ untrennbar mit dem zentral verbauten ABS verpresst sind. Seine­ einzige Chance besteht darin, sie abzuschneiden und unter den beengten Platzverhältnissen zwischen Gabel und Lenkkopf passende Fittinge aufzupressen. Geht das schief, muss er das halbe Motorrad wieder zerlegen und braucht obendrein eine neue ABS-Einheit. Der Teilehändler reibt sich schon die Hände, doch ­alles geht gut. Jetzt sitzt ein Verteiler für den Anschluss normaler Stahlflexleitungen über dem Kühler. 

Bitte kein Tankpad auf­kleben! Die ­Produk­tions­nummer prangt auf dem Tank

Damit ist die letzte Hürde genommen und das Projekt biegt auf die Zielgerade ein. Bis auf den Tank werden sämtliche Blechteile sowie die Motordeckel mattschwarz pulverbeschichtet. Zum Schluss wird die Maschine mit der Seriennummer eins von elf in eigens angemischtes Racing Green getaucht. Interessenten müssen übrigens mit zwei Monaten Lieferzeit rechnen, bekommen dann aber für knapp 30.000 Euro eine ­rotzige Mischung aus Scrambler und Bobber, die uneingeschränkt streetlegal ist. Und vielleicht der Startschuss zu einer gänzlich neuen Motorradgattung sein könnte – dem Scrobber.

„Warum elf Maschinen“, möchte ich abschließend wissen. „Na ja, die Stückzahl ist auf zehn ­limitiert. Zwei sind bereits verkauft.“ „Und die elfte?“ „Die ist für mich.“

Triumph Scrambler 1200 XE

Technische Daten – Triumph Scrambler 1200 XE

Leistung: 90 PS bei 7 400/min
Drehmoment: 110 Nm bei 3 950/min
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Reihen­motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, ohc, Hubraum 1200 ccm, Bohrung x Hub 75 x 74 mm
Fahrwerk: Stahl-Doppelschleifen­rahmen, USD-Gabel, Standrohr-Ø 47 mm; Aluminiumschwinge mit zwei Federbeinen; Radstand 1570 mm, Lenkkopfwinkel 63,1°, Nachlauf 
129,2 mm; 320-mm-Doppelscheiben­bremse vorn, 255-mm-Scheiben­bremse hinten, Bereifung: 90/90-21 vorn, 150/70 R17 hinten, Trockengewicht: 207 kg

Custom
Motor:
Auspuff 30 cm gekürzt, Motordeckel pulverbeschichtet 
Fahrwerk: Heckrahmen gekürzt, Gabel 170 mm gekürzt, schwarz eloxiert, Federbeine Öhlins Black Line 170 mm kürzer, obere Gabelbrücke gecleant, Schwinge und Rasten pulverbeschichtet, Reifen Conti TKC 80, Gewichtsreduzierung: 28 kg 
Specials: Stummel ABM Multi- Clip, Tank Triumph Bonneville mit integriertem Tacho und Pop-up-Tankdeckel made by Blechfee, Scheinwerfer 4,5 Zoll Mean Machines, Rücklicht und Blinker Atto 3-in-1, Sitz MB Cycles , Polster Sattlerei Ralf Künzer, Fender MB Cycles / Lowbrow, Lackierung Chicos Pinstriping
 

Bike Brother: Triumph Trackster

Sieger nach Punkten

Gleicher Wettbewerb, anderes Konzept. Die Bike Brothers bauen für Triumphs Custom-Aces-Contest einen Tracker, der den Titel abräumt

Habt ihr noch den Artikel von Seite 120 im Kopf? Über ­Martin Becker, der statt der Street Scrambler 900 eine Scrambler 1200 XE umbaute und deshalb das Fahrwerk tieferlegen musste? Die Bike Brothers machen es genau andersrum. Sie stricken tatsächlich die 900er um – und legen sie promt höher. Ein herrliches Hobby, dieses Customizing!

So sieht der Sieger der Onlineabstimmung aus; auf der Rennstrecke fotografiert, denn das ist der einzige Ort, an dem man ihn fahren darf

Längere Stoßdämpfer und die verlängerte USD-Gabel einer Street Triple müssen dafür her. Die Drehbank liefert entsprechende ­Hülsen für ­deren Innenleben. Als reines Sportgerät konzipiert, bleibt der Triumph am Lenker nur ein Taster für den E-Starter. Das Zündschloss platzieren die Brüder über dem linken Motordeckel. Weder ­Lampe noch Blinker oder Armaturen gibt es, eine Startnummerntafel an der Front muss ­reichen. Den Tacho lassen sie ihrer Kreation, allerdings ist das Instrument von Motogadget auch so klein, dass es kaum ins Gewicht fällt. Edel ­wirken die Bremsscheiben von ­Motomaster, der vordere Bremssattel sowie die ­gefrästen ­Hebel stammen von ABM. Unter der ­Schwinge hängt ein Kettenspanner von Free Spirits.



Auch wenn sie nicht straßenzu­gelassen ist: Mit der SC-Project-Auspuffanlage hängt unser Favorit unter dem Motor. Millimetergenau geführt quetschen sich die Krümmer zwischen Motor und Rahmen. Tatsächlich gerät die Anfertigung dieses Einzelstücks so aufwendig, dass sie ­beinahe die Deadline des gesamten ­Projekts sprengt. Nur mit Ach und Krach schaffen es die Brüder, ihren Zeitplan ­einzuhalten, leihen sich gar eine zweite Street Scrambler, während der Trackster bei SC-Project steht. Auf diese Weise können sie parallel weiterarbeiten. Unaufschiebbares wie die Anpassung des SR-500-Tanks und des selbst­gebauten Hecks fallen in diese nervenaufreibende Phase. Schließlich muss alles noch zum Lackierer, um das perfekte Finish aufzutragen. 

SC-Project fertigt die wunderschöne Auspuffanlage. Für das Einzelstück lohnte die Erstellung eines Gutachtens nicht

Zur ungewöhnlichen Optik ­tragen maßgeblich die 19-Zoll-Canyon-Wheels bei, die ebenfalls nicht zulassungsfähig sind. Und so langsam beginnen wir uns zu fragen: Was nützen der geile Auspuff, die Felgen, die Optik, wenn man für die Zulassung all das wieder abschrauben muss? Auch ein Kennzeichenträger und jegliche Beleuchtung fehlen. Wenn schon „racing only“, dann doch lieber kompromisslos statt halbherzig. Und dann hätten Zündschloss, Tacho, die riesige Airbox und der ganze restliche ­Ballast auch rausfliegen können. Schön ist’s trotzdem, wenn auch nur für die ­Vitrine.

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Stand:17 September 2019 21:04:46/custom/custom+triumph+scrambler+1200+xe+-+die+flucht+ins+unbekannte_19605.html?page=1