Custom – Suzuki GS 1000 RF Biketech

28.05.2018  |  Text: Guido Kupper, René Correra  |   Bilder: Tobias Kempe, Werk, Archiv
Custom – Suzuki GS 1000 RF Biketech Custom – Suzuki GS 1000 RF Biketech Custom – Suzuki GS 1000 RF Biketech Custom – Suzuki GS 1000 RF Biketech Custom – Suzuki GS 1000 RF Biketech Custom – Suzuki GS 1000 RF Biketech Custom – Suzuki GS 1000 RF Biketech Custom – Suzuki GS 1000 RF Biketech Custom – Suzuki GS 1000 RF Biketech Custom – Suzuki GS 1000 RF Biketech Custom – Suzuki GS 1000 RF Biketech
Custom – Suzuki GS 1000 RF Biketech
Alle Bilder »
Seit Urzeiten ziert das Kürzel GS die Spitze der deutschen Zulassungsstatistik. Es ziert aber auch den Seitendeckel eines Vierzylinderbikes japanischer Provenienz, von dem ein gefleddertes Exemplar im Fundus des Hauses RF Biketech schon seit langem sein Dasein fristete. Und dann kam völlig überraschend der November
Inspiration endet nur in seltenen Fällen punktgenau mit Erreichen des angestrebten Ziels. Meist wirkt der Rausch der Gefühle noch etwas nach. So ging es auch Frank Röhlich und seinen Mannen von RF Biketech. Die Umbauspezialisten aus dem fränkischen Nüdlingen – bekannt vor allem durch ihre hauseigenen Breitreifenumbauten – sind mittlerweile dank CAD-Konstruktion, CNC-Fräse, Strahltechnik, GFK-Musterbau und nicht zuletzt eines Leistungsprüfstands so hochspezialisiert, dass sie in der Lage sind, auch sehr spezielle Kundenvorstellungen mit hoher Fertigungstiefe inhouse und mit TÜV auf die Räder zu stellen. Mit einigem Aufwand hatten sie im vergangenen Jahr Chassis und Bodywork für Kawasakis Supersys zurechtgefräst, geschweißt und gedengelt; jene 650er auf ER-Basis, die in Zusammenarbeit mit Kawasaki-Händler Höly in Schriesheim entstand und die unter der Kawasaki-Testfahrerin Francesca Gasperi 2017 bei den Essenza-Sprints an den Start ging – darunter auch am Glemseck. 

So stand sie im Fundus des Hauses, und das schon recht lange: die ori­ginale, schon ­etwas gefledderte Suzuki GS 1000

„Einen so minimalistischen Eigenbau, der unsere ganze Bandbreite zeigt, wollten wir im Dezember bei der CUSTOMBIKE-SHOW in Bad Salzuflen gern auch an unserem Stand zeigen. Die Eckpunkte hatten wir schon im Kopf: mindestens ein Liter Hubraum aus vier Zylindern, flach und leicht, mit schmalem Tank, schlankem Heck und ausgestattet mit neuester Technik“, rekapituliert Frank das Lastenheft. Doch wie das Leben so spielt: Die Jungs kamen nicht in die Pötte, zu viel Aufmerk­samkeit forderte das Tagesgeschäft. Und so war es dann – völlig überraschend – irgendwann Anfang November. Zu spät? Wer das denkt, hat seine Rechnung ohne die Entschlossenheit eines Frank Röhlich gemacht. „So ein Motorrad von Grund auf aus dem Boden zu stampfen, war in vier Wochen nicht möglich. Doch da war ja noch unsere alte GS 1000.“ Und so begann ein eiliges Projekt, das vier Wochen später tatsächlich abgeschlossen sein sollte – in manch anderer Garage aber sicher Jahre in Anspruch genommen hätte. 

Mario Kleinhenz ist der Mann fürs Metall im Hause RF. Er modelte Rahmen und Tank um und baute das Heck

Halbe Sachen sind nicht Meister Röhlichs Ding. Das war spätestens klar, als der Rahmen fast bis zur Unkenntlichkeit zerschnitten auf der Werkbank lag. Mario Kleinhenz ist Franks Mann am Blech. Er schnitt den Tank auf, verschmälerte ihn im Kniebereich stark, setzte ihn vier Zentimeter höher und den Benzinhahn nach vorn. Dann baute er den neuen, schmalen Heck­rahmen, der das Design des minimalistischen, aus 1,5-Millimeter-Schwarzblech getriebenen Hecks erst möglich machte. Wichtige Vorgabe dabei: Die Unter­kanten von Tank und Heck sollten fluchten.

RF Biketech baut Motorräder aus Leidenschaft und mit viel Herzblut. Doch leben muss man eben auch. Und so wird die atemberaubende GS irgendwann, wenn sie ihre Messeschauläufe beendet hat, auch zu kaufen sein

Während so nach und nach die äußere Hülle entstand, kümmerte sich Frank um sein Spezialgebiet: das Fahrwerk. Die elektrisch einstellbare Telegabel einer BMW S 1000 RR sollte in die Front, ein voll einstell­bares Monofederbein ins Heck. Hardware, auf deren Basis er mittels seiner CAD-Software Gabelbrücken und Schwinge entwarf, deren Daten er dann in die firmeneigenen Fräszentren einfütterte. Aus einem Hauptkörper mit Federbeinaufnahme und den beiden Armen fügte Frank die Schwinge. Auf den ersten Blick sieht es so aus, als seien diese Komponenten miteinander verschraubt. Tatsächlich aber sind sie formschlüssig verbunden, die sichtbaren Schrauben dienen nur als Sicherung. Weiterer Clou der Schwinge: Ihre Kettenspannvorrichtungen sind unsichtbar.



Zu einem Multitalent machten Frank und Kompagnons den Batteriekasten. Gefräst aus dem vollen Alublock, nimmt der nicht nur den Lithium-Ionen-Akku auf, sondern fungiert auch als Motorhalterung sowie Haltepunkt für den elektrohydraulischen Einstell­mechanismus des Federbeins. Ein Elektroniker lieferte ein Steuergerät für die Federelemente, mit dessen Hilfe Zug- und Druckstufendämpfung über einen Lenkertaster in drei Stufen einjustiert werden können. Ein zweiter Taster nimmt Einfluss auf die Heckhöhe, um 35 Milli­meter kann sie variiert werden.

Das Rolling Chassis aber war damit noch nicht gesetzt, denn dazu braucht’s ja schließlich Räder. „Eigentlich waren Drahtspeichenfelgen geplant“, erinnert sich Frank, „doch ich konnte keinen Einspeicher auftreiben, der so kurzfristig geliefert hätte. Also entschied ich mich für modifizierte Räder aus unserer eigenen Kollektion. Mit den „Spoke“-Felgen, wie wir das Ergebnis kurzerhand nannten, sind wir in Sachen Querschnitt und Festigkeit an die Grenzen des Möglichen gegangen.“ Schließlich sollten die Räder so leicht und grazil wie möglich ausfallen.

Auch beim Auspuff, einer Vier-in-eins-Eigenanfertigung aus VA-Stahl, zeigt sich die ­RF-Fertigungstiefe

Als der Motor runderneuert und glasperlengestrahlt und die sehr knapp gehaltene, aus Edelstahl selbst konstruierte Vier-in-eins-Auspuffanlage montiert war, rollte das Projekt allmählich in Richtung Ziellinie. Nur das Cockpit fehlte noch. „Ich suchte ­online und wälzte Kataloge, aber konnte partout nichts finden, was mir an dem ­Motorrad gefallen hätte. Außerdem wollte ich eine Anzeige für den Status des Chassis-Setups haben“, erklärt Frank seine Entscheidung für eine Individuallösung auch an dieser Stelle. Und so integrierte er elektronische Instrumente mit analoger Anzeige in aus dem Vollen gefräste Alubecher. Die aus getöntem Makrolon gestanzten Ziffernblätter für die ­beiden Uhren wurden per Laser graviert.

Auch wenn der Vierzylinder der GS 1000 mit seinen 90 PS kein Raketentriebwerk ist:  Von einem Krad mit so gelungenem Heck lässt man sich jederzeit gern überholen

Am 17. November – also nach nur knapp drei Wochen! –  war ­alles fertig zum Einbau der Elektrik und zur Generalmobilmachung der Oberflächen, sprich zum Beschichten und Lackieren. Letzteres übernahm in gewohnter Perfektion Franks Hauslackierer Siggi Zimmer von Experience Colours. Und so konnten die Mannen ihr Puzzle schließlich volle zwei Tage vor Salz­uflen komplettieren. Die Eile, sie hat am ­Ergebnis ­keinerlei ­Spuren hinterlassen. Und wenigstens für die Zurschau­stellung ihres Prachtstücks ­nehmen sich Frank und Konsorten nun ­alle Zeit der Welt: „Wir ­werden die GS noch auf ­diversen Messen präsentieren, dann aber kommt die Zeit des ­Abschieds. Dann ­werden wir sie verkaufen, auch wenn’s schwerfällt. Interessenten ­welcome!“
 

Technische Daten: Suzuki GS 1000

Leistung: 90 PS bei 8 200/min
Drehmoment: 83 Nm bei 6 500/min
Motor: Viertakt-Vierzylinder-Reihenmotor, luftgekühlt, zwei Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 997 ccm, 
Bohrung x Hub 70 x 64,8 mm, Fünfganggetriebe
Fahrwerk: Stahl-Doppelschleifen­rahmen, Telegabel, Standrohr-Ø 37 mm; Stahlschwinge mit zwei Federbeinen; Radstand 1505 mm, Lenkkopfwinkel 62°, Nachlauf 116 mm; 275-mm-Doppelscheiben­bremse vorn, 275-mm-Scheibenbremse hinten, Bereifung: 3,25 V 19 vorn, 4,0 V 18 hinten, Gewicht trocken: 233 kg

Custom
Motor:
überholt und glas­perlengestrahlt, RS-34-Mikuni-Flachschieber mit K&N-Filtern, VA-Eigenbau-Auspuffanlage 
Fahrwerk: Eigenbau: Heckrahmen, Schwinge, Gabelbrücken, Räder, Umbau auf Monofederbein. Gabel BMW S 1000 RR, voll einstellbar, Dämpfungseinstellung elektrisch. Voll einstellbares Monofederbein, Dämpfung jeweils vom Lenker aus wählbar 
Specials: Motogadget M-Unit mit Tastersteuerung; Tankform geändert; Eigenbau-Miniheck; aus dem Vollen gefräster Halter für Lithium-Ionen-Akku mit integrierten Motorhaltern; LED-Scheinwerfer mit Halter „Invisible“; LED-Blinker- sowie Brems/Rückleuchteneinheit; aus dem Vollen gefräste Cockpitbecher mit selbst gefertigten Ziffernblättern
 

Im Check: Suzuki GS 1000

Big in Japan
„Die war eigentlich immer nur zur Wartung da. Kaputt war da nie was“, sprach es aus Schraubermund. Nein, für begeisterte Im-Schmodder-­Wühler ist Suzukis erstes Big Bike nicht das Richtige. Für Kultfans auch nicht. An Dramafreiheit ­interessierte ­Nippon-Oldie-Fans aber sollten bei der GS 1000 aufhorchen

Wo man auch hinhört, gibt es nur Lob für die Zuverlässigkeit. Die Custom-GS-erfahrenen Jungs von Mellow Motor­cycles z. B. schwärmen von der robusten Konstruktion. Tief in den Fan-Sphären des Netzes ­fanden wir doch ein paar Schwachstellen. Pflichtwebseiten für GS-Fans: ­gs-classic.de und suzuki-classic.de

Ersatzteile
Im Allgemeinen ist die ­Lage noch gut. Bei ­manchen Spezialwerkzeugen wird es schwierig, aber da hilft die aktive Netz-Community, z. B. im Forum von suzuki-classic.de gern ­weiter. Generell bieten einige ­niederländische Händler (classicsuzukiparts.nl) viele Teile an, oft deutlich günstiger als bei uns. Viele Teile der GSX-Modelle ­passen auch an die GS 

Antrieb und Getriebe
Ein weiteres Kapitel im Buch der Problemlosigkeit. Die GS verfügt bereits über eine langlebige O-Ring-Kette. Der Kardan der GS-1000-G-Modelle gehörte vom Antriebskomfort zum Besten, was es damals gab. Das Getriebe sieht oft auch nach zigtausend Kilometern noch wie ein Neuteil aus 

Motor
Nur die ersten Modelle hatten teilweise mit Undichtigkeiten am Zylinderkopf zu kämpfen, ansonsten herrscht hier eitel Sonnenschein. Moderate Kolbengeschwindigkeiten, überdimensionierter Kurbeltrieb und ein großzügig ausgelegter Ölkreislauf sorgen bei regelmäßiger Pflege für Laufleistungen im sechsstelligen Bereich und reichlich Tuning-Potenzial

Wartung
Die große Suzi macht es einem auch hier leicht. Die Nockenwellen-Steuerkette verfügt bereits über einen automatischen Kettenspanner. Außerdem müssen die Nockenwellen selbst zur Einstellung des Spiels der per Tassenstößel betätigten Ventile nicht ausgebaut werden

Vorderradgabel
Die Druckluftunterstützung sorgt oft für Verdruss. Schwer einzustellen und bei zu hohem Luftdruck besteht die Gefahr, dass die Dichtlippen der Abstreifringe zu fest an den Tauchrohren sitzen: mieses Ansprechverhalten. Lösung: Stilllegen oder mit Gabelinnereien der GS 850/ 1000 G nutzen. Ein Auge auf die schnell verschleißenden ­Gabeldichtringe werfen!

Lichtmaschine
Die alte Konstruktion mit Festmagneten als Rotor lädt erst bei höheren Drehzahlen. Untertouriges Fahren kann also zu immer wieder leergesaugten Batterien führen. Weiterhin ist die LiMa (oft zu) hoch belastet, da nur zwei ihrer drei Phasen geregelt werden. Lösung: Auf kombinierten Regler-Gleichrichter wechseln, z. B. von einer Honda CB 400 N


Second Hand: selten, aber günstig
Da gibt es ein Motorrad – klassisch, stark, zuverlässig, manche sagen gar schön. Gesegnet mit Meriten in der AMA-Superbike- Serie der späten 70er Jahre. Spencer, Lawson, Cooley: Der Stoff, aus dem die Träume sind. Nur kaufen will es keiner mehr. Anders kann man sich das mickrige und zu Schleuderpreisen gehandelte Angebot an gebrauchten Suzuki GS 1000 kaum erklären. Das war mal ganz anders. Als Suzuki 1978 die GS 1000 auf den Markt brachte, war sie der  letzte Spieler, der die Bühne des japanischen Big-Bike-Wettrüstens betrat. 90 PS, 233 Kilo Leergewicht, vergleichsweise gutes Handling und ein günstiger Preis von knapp 10.000 Mark. Bestseller. 

Den gab es trotz nur vierjähriger Bauzeit in unzähligen Varianten. C, D, H, G, L, S, ET, GL, GLX ... und viele mehr. Die Typbezeichnungen drehen sich maßgeblich um das Vorhandensein von Speichen- oder Gussfelgen, Ketten- oder Kardanantrieb, konventionellen oder hydraulischen Fahrwerken und Touren- oder Chopperfeatures. Allen Varianten gemein ist die legendäre Zuverlässigkeit dank robuster Konstruktion. Aber auch der fehlende Kultfaktor, den Z-Kawas oder CB(X)-Hondas heute besitzen. Gut für Schnäppchenjäger. Bei wenigen hundert Euro geht es los, gute GSen gibt es für rund drei große Scheine, originale Sahneschnitten kosten kaum mehr. Ausnahme: die S-Modelle im Stil des AMA-Bikes von Wes Cooley. Obacht – nicht alles ist S, wo S drauf steht. Nur echt mit 18 Zoll am Heck und Öltemperatur-Anzeige!
  Teilen
Topseller im Shop
Stand:20 September 2018 02:22:01/custom/custom+-+suzuki+gs+1000+rf+biketech_18308.html