Custom – Kawasaki ZRX 1100

10.08.2018  |  Text: René Correra  |   Bilder: Tobias Kircher
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Und auch keine zufällige. Schon bei Schraders erstem Motorrad, einer 83er Z 750, formte sich eine erste Bindung zu den Grünen von Kawasaki. Auch sein letztes Motorrad möge bitte eine Kawa sein, hofft der Hornburger. Und dazwischen? Nun, da war  der eigentlich in der Sport­branche ­beheimatete Hüne mal für einige Jahre ­Pressesprecher für Kawasaki Deutschland. Und später auch gleichzeitig Boss der Rennsportabteilung. Sport bleibt Sport. Es folgen weitere Stationen in der Motorradindus­trie, bis er in den frühen 2000er Jahren der Branche den Rücken kehrt, 2002 gar das Motorradfahren an den Nagel hängt und sich in die Textilbranche verabschiedet. 

Lehrstück: DAS ist eine Schwinge! Dreiecks­verbund aus Leichtmetall-Rundrohr, dazu ein mehr als ansehnlicher Exzenter-­Kettenspanner

Aber wer einmal das Zweiradvirus in sich trägt, verliert es nie so ganz. Und die grünen Viren sollen ja die hartnäckigsten sein. Zehn Jahre kann Schrader sie unter­drücken, dann kehren sie zurück. Holen ihn wieder auf die Landstraße, auf die Rennstrecke und: in die Werkstatt. Dort entstehen in den letzten eineinhalb Jahren sechs Cafe Racer, alle auf ZRX-1100-Basis, alle sehr bezahlbar: Ein kleines Wörtchen, das für Schrader großes Gewicht hat. Nicht, weil er jeden Cent umdrehen müsste, sondern weil die Szene inflationär mit schönen, aber sündhaft teuren Cafe ­Racern geflutet ist. Nur sehen tut er davon keinen ­einzigen, wenn er durch den heimischen Harz knallt. ­Dafür aber jede Menge Supersportler, die sich eckig um die Kurve schleichen, um dann auf jeder Geraden zu ­eskalieren. „Das endet im Krankenhaus oder tot. Dazwischen gibt es wenig“, sagt er. Schrader muss es wissen, befindet sich doch in seinem Stall auch eine ZX-10 R älteren Baujahres, die folglich nur auf Rennstrecken ­bewegt wird. Und für den Harz, nun da bräuchte es „was Knackiges, das zwischen 60 und 140 richtig schiebt“. 

Auf ein schnelles Käffchen: Schraders ZRXen kommen durchaus flott ums Eck, Gewicht und Lenker fordern aber ein bisschen Verve beim Ritt

Womit wir wieder bei der ZRX wären: mächtig ­Tiefendruck, fix und fertig gepimpt, ab fünf großen Scheinen inklusive Basismotorrad. Fahrfertig, street ­legal und getüvt innerhalb von vier bis sechs Wochen. Wo gibt es das sonst schon? Sicherlich bei keinem der ­großen ­Namen in der Branche. Denn Schrader genießt den ­Luxus, mit der Schrauberei nicht seinen Broterwerb bestreiten zu müssen. Sein Stundensatz ist folglich ... nun ja ... sehr kundenfreundlich. Noch. Denn die Qualität ist hoch und steigt trotz reiner Learning-by-doing-Arbeit beständig. Dafür muss man nur mal einen genaueren Blick auf die beiden mitgebrachten Kaffeemaschinen werfen.

Akkurat gekürzte Hecks, gleichmäßig aufgetragener Lack und sauber angepasste Anbauteile finden sich da. Nach Hinterhof-Gefrickel sieht das nicht aus. Dazu konstruktiv clevere Lösungen wie ein mit Schnellverschlüssen befestigter Sitzhöcker samt ­eingeschweißter Verstärkungsstrebe im Rahmen. „Damit es auf dem ­filigranen GFK-Höcker nicht so wackelt“, wie Schrader anmerkt. Den Höcker lässt er übrigens in Berlin fertigen, weil ihm die erhältlichen Fertiglösungen für die wuchtige ZRX zu filigran sind. Selbst für ein paar Lecker-Schmecker-Details wie den CNC-gefrästen Stabi, der sich als Fender-Halter verdingen muss, oder die aufwendig per Schleifpapier „gealterte“ 77 in der Startnummerntafel hat Schrader Zeit und Muße gefunden. 

Nicht alles war früher schlechter: Die Vergaser-Batterie von Keihin sorgt, ­korrekte Justierung vorausgesetzt, für cremige ­Erlebnisse an der Gashand

Na ja, und schön aussehen tun Schraders Koffein-­Kräder auch, dem kann man sich nur schwer ver­wehren. Der Hornburger beweist ein genauso stilsicheres wie handwerklich versiertes Händchen. Unaufgeregte, ­reduzierte Cafe Racer sind es geworden. Rustikale Daily Driver statt filigraner Preziosen, passend zum wuchtigen Auftritt der Basis. „Schön aussehen ist ja ganz nett, aber fahren ist besser. Die Dinger müssen rollen!“ 

Der Meister hat gesprochen, also schwingen wir uns zur Verifizierung für eine kurze ménage à deux in die selbstgepolsterten Sättel. Die jüngsten Retro-Big- Bike-Erlebnisse im Kopf stelle ich mich auf cremige Laufkultur, sanfte Entkoppelung und eine fluffige Schunkelpartie ein. Ersteres tritt ein, Vergaser sei Dank. Der Rest glänzt durch erfreuliche Abwesenheit. Die tiefen Stummel lassen die ­imaginäre Spürnase gefühlt nur einen Fingerbreit über den Asphalt schnüffeln, leiten das feinnervige Brizzeln des Vierenders konti­nuierlich in den Fahrerkörper, rauben aber auch den Agilitätszuwachs, den zwanzig ­Kilo Verschlankung versprechen. Man muss ein wenig ­arbeiten, um die ­Fuhren ums Eck zu ­kriegen. Glücklicherweise steht einem das stabile und erstaunlich satt ­gedämpfte Fahrwerk dabei nicht im Weg. Wie kommt’s? 

Außen rot, innen grün: Henning Schrader aus Hornburg in Niedersachsen war einige Jahre die deutsche Stimme von Kawasaki. Den Grünen bleibt er treu, nun allerdings am Schraubenschlüssel

Keine Maschine verlässt Schraders Werkstatt ohne kompletten ­Gabelservice. Guter Mann. Brems- und Motordruck ­stellen zufrieden, hauen aber heutzutage ­niemanden mehr vom Hocker. Bei der CR#77 haut der Antrieb immerhin ein bisschen mehr zu, die umfangreiche Atemwegsoptimierung by Akrapovic erzeugt ein spürbar gewichtigeres Power-Pfund. Das passt gut zum etwas ungestümeren Wesen der auf Agilität und den zwei Meter messenden Hornburger justierten Maschine. Da kann man verstehen, dass die Nachfrage für Cafe Racer made in Niedersachsen wächst. ­Tatsächlich ist die CR#77 das erste Motorrad, das Schrader für sich selbst gebaut hat. Und das doch schon wieder weichen muss, damit er sich dann mal langsam dem Thema ZRX 1200 widmen kann. Deine Chance? Guckst du mobile.de, der Preis ist heiß. 

Vielleicht hat ja wer ein passendes Angebot. Schrader nimmt Bargeld. Oder auch mal wieder einen Job in der Motorradindustrie. Verdammt hartnäckig, dieser Virus.
 

Stabile Seitenlage: Die Performance der frischgemachten ZRX-Fahrwerke überzeugt. Ausreichend beweglich, schön ansprechend, großzügig stabil

Technische Daten – Kawasaki ZRX 1200 R

Preis: 9.355 Euro (2002)
Leistung: 122 PS bei 8 500/min
Drehmoment: 112 Nm bei 7 000/min
Motor: Viertakt-Vierzylinder-Reihen­motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 
1165 ccm, Bohrung x Hub 79 x 59,4 mm, Fünfganggetriebe
Getriebe/Endantrieb: 5-Gang, Kette
Rahmen: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen
Federung vorn: Telegabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 120 mm
Federung hinten: Aluminiumschwinge mit zwei Federbeinen, Federweg 123 mm
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 465 mm, Lenkkopfwinkel 65°, Nachlauf 106 mm
Bremsen: 310-mm-Doppelscheiben­bremse vorn, 250-mm-Scheiben-bremse hinten 
Bereifung: 120/70-ZR17 vorn, 180/55-ZR17 hinten
Gewicht vollgetankt: 246 kg
Tankinhalt: 19 Liter
Inspektion: 6 000 Kilometer oder einmal jährlich
 

Im Check: Kawasaki ZRX 1100

Der Z-Rex
Eddie Lawson, AMA, Z 1000 R: gut abgehangene und ­reichlich ­zitierte Folkore, wenn es um Kawasakis Beitrag zum Thema ­Nippon-Big-Bike geht. Und weil die Grünen nun mal so sind, wie sie sind, haben sie die bis heute stärkste Retrowumme mit der ­größten Kante gebaut. Danke, Akashi!

So sieht sie aus, die gefragteste ZRX: 1200er, Bikini-Cockpitverkleidung und natürlich Lime Green. Dann müssen aber auch 4.500 ­Steine einkalkuliert werden. Bestenfalls. Im Nippon-Vergleich aber immer noch eher günstig

Am Ende (fast) alles gut
Richtig gut: Riesenstaufach unterm Sitz, ein bequemes Soziusplätzchen und eine der erotischsten ­Schwingen ever inklusive Exzenter zur komfortablen Justage der Kettenspannung. Trick 17: Durch Verdrehen des ­Exzenters kommt das Heck ­etwas höher, wodurch die Ramme etwas handlicher wird. Die 1100er ­gelten generell als beweglicher, da mit ­kürzerem Radstand und schmalerem 170er-Hinterreifen. Nicht so gut: zu hohe Soziusrasten.

Einmal Power und Spund, bitte!
Wie bei den meisten Retro-Rammen aus Japan verstecken sich hier ­einige Pferdchen. 110 PS am Hinterrad sind mit ­einer guten Komplettanlage samt Luftfilter bei der 1100er drin, bei der 1200er gar an die 130PS. Allerdings nur nach einer ­peniblen Vergaserabstimmung. Ab 2005 wurden die Edelstahlkrümmer übrigens ­publikumswirksam poliert.

Marathon-Gummiband
Groer Vierzylinder, Japan, Wasserkühlung: Was soll da schiefgehen? Bei regelmäiger Wartung für 100 000 Kilometer und mehr gut. Aber: Ventilspielkontrolle alle 12 000 Kilo­meter! Wichtig, da die Auslassventile gerne mal ­undicht werden bei hohen Laufleistungen. ­Vereinzelt wird von leichtem Ölaustritt an der Ausgleichswelle berichtet. Wie so oft in dieser Liga dankbar für Tuning.

Oben mit oder oben ohne?
DIE Frage bei der ZRX. Also zumindest bei der 1200er, denn die 1100er gab es nur mit der stilbildenden Bikini-Verkleidung. 388 verkaufte nackte 1200er stehen 1307 bikiniverkleideten (R) und 3494 halbverkleideten (S) gegenüber. Und trotzdem ­stürzen sich alle auf die R, mit entsprechenden ­Preisen. Vor allem in Lime Green. Die S hingegen ist ein absoluter Budget-Tipp. Viel Spa bei der Suche!

Auf flotten Sohlen
Das voll einstellbare Fahrwerk sowie die Bremsen kommen mit dem Big-Bumms gut zurecht ... wenn in den letzten bis zu 20 Jahren mal ­gewartet. ­Zubehör-Hardware wirkt trotzdem  wie immer  Wunder. Genau wie moderne Reifen, für die es glücklicherweise zahlreiche Freigaben gibt. Mal ein Auge auf die Gabeldichtringe werfen, die werden gerne mal inkontinent.
 

Second hand: Eine Frage der Maske
Big-Bike-Klientel: gesetzt, gereift, gelassen, in aller Regel männlich und mit längst aus dem Kopf entfernten Nagel. Dazu passend das wertkonservative Krad-Angebot: ­Yamaha XJR – klassisch. Honda CB 1300 – wertig. ­Suzuki GSX 1400 – imposant. Suzuki Bandit – effizient. Aber sportlich? Eben. Auftritt Kawasaki, wer auch sonst? 

Mit der ZRX 1100 kam 1997 der Sportsgeist ins Schwergewicht. Kräftig wurde die eigene Rennhistorie zitiert, ihr ganzes Mojo in ­dieser sündigen Lampenverkleidung gebündelt. ­Motor, Fahrwerk, Bremsen, Durst: alles kräftig. Ein Paket, das einschlug. Nicht wie eine Arschbombe, aber für gut 6500 der 98/106 PS starken Bikes hat es gereicht. Zu wenige für einen Bestseller, zu viele für ­einen Geheimtipp. 

Vielleicht einer der Gründe, warum es ­diesen formidablen Retro-Roadster ­bereits fahrbereit für unter 2.000 Euro gibt. Viel mehr als 3.000 Euro muss man auch für gut ge­pflegte und mit etwa 50 000 Kilometern ­gerade eingefahrenen ZRXen nicht löhnen. 

2001 katapultierten sich die Grünen dann mit der 122 PS starken 1200er auf die Power-Pole. Neu war nun die heilige Dreifaltigkeit: nackt (N, 388 Stück), bikiniverkleidet (R, 1307 Stück) und halbverkleidet (S, 3494 Stück). Auch hier ist der Einstieg erschreckend günstig, vor allem wenn man die tourentaugliche S ins Visier nimmt. Bei 2.000 Euro geht es los, für 4.000 Euro gibt es bereits jungfräuliche Sahneschnitten. Aber noch keine R. Dafür ein paar Ns. Für jeden was dabei. Kawa halt: ­Power to the people!

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Stand:17 January 2019 18:15:59/custom/custom+-+kawasaki+zrx+1100_18725.html?page=1