Custom – Honda CBX 750

04.08.2018  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Johnny Douglas Hamilton
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In unseren Augen die Rattenfänger von Billys Custom-CBX: die originalen Rechteck­scheinwerfer, die früher allerdings in der ­Verkleidungsschale versteckt waren

Verkleidung runter, der erste logische Schritt eines jeden Customizings altvorderer Plastikbomber. Und da lagen sie dann offen und verheißungsvoll vor Billy: die eckigen Scheinwerfer. Mehr Eighties geht  nicht. Prompt waren sie gesetzt, auch wenn es mit dem bloßen Freilegen bei weitem nicht getan war. Für uns sind die  leuchtenden Quader die verlockend duftenden Köder dieses Bikes, die es ­auswirft, um sich anschließend im Rest der verdienten Aufmerksamkeit zu suhlen.

Der Motor kam raus und in die sorgfältigen Hände von Guy, den konnte Billy also getrost erst mal vergessen. Anno 1984 hatte sich dieser Vierzylinder durchaus sehen lassen können, hatte ihn Honda doch mit allem gespickt, was gut und teuer war: vier Ventile pro Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen samt Schlepphebeln, ein hydraulischer Ventilspielausgleich und sogar eine Antihoppingkupplung, die allerdings Beschleunigungsorgien allzu oft mit verbrannten Belägen quittierte.



Dass unter jenen erprobten Händen neben der Verwendung von Unmengen neuer Teile wie Lager, ­Kolben, Dichtungen etc. auch die ein oder andere Toleranz ­leistungsfördernd gesenkt wurde, verwundert nicht. „Der Motor wurde in Guys Händen in Sachen Performance zum wichtigsten Pfund, mit dem wir heute wuchern. Unsere CBX dürfte eine der leistungsstärksten CBXen überhaupt sein.“ Den Prüfstandslauf freilich ist Billy wie auch den Gang zur Waage noch schuldig. „Wir haben weder vorher noch hinterher gewogen, doch wir haben der ­Honda einige Kilos vom Leib geschnitzt, kein Zweifel.“ 

Bei der Auspuffanlage konnte sich Billy auf die Unterstützung der Firma verlassen, auf die er sich schon während seiner gesamten ­MX1-Karriere ­verlassen hatte: DEP-Pipes

Während der Motor auf dem Seziertisch lag, kümmerte sich Billy um die Linie. Eine schlankere ­sollte es vor allem am Heck werden. Und dazu musste der Heckrahmen erst mal runter – und erst mal ein neues Schweißgerät samt Rohrbiegemaschine ins Haus. „Ich halte die Motorräder gern nah am Original, doch das originale Heck ging gar nicht. Wir bauten einen Heckrahmen, der das Design des Hauptrahmens besser aufnimmt. Symmetrie und Dimensionen waren mir wichtig, das Heck sollte die fließenden Linien des neu positionier­ten Tanks aufnehmen, zugleich aber eine gewisse Aggres­sivität ausstrahlen.“ Was in Worten immer etwas blümerant klingt, ist in der Seitenansicht der Honda auf Anhieb zu erfassen: tolle Linie, tolle Balance, ein wahrhaft wunderbares Stück Metall.

Und wie war das mit den Ferraris? In den kantigen Linien aus Rot finden sie sich wieder, in den rechteckigen Scheinwerfern sowieso und vielleicht auch ein bisschen am Heck mit seiner Schichtung aus Abdeckung, integriertem LED-Schlusslicht samt Blinker-Streifen und Rahmenrohr. Meint zumindest Billy.

Diesem Heck verdankt Billy eine neue Rohrbiegemaschine sowie ein neues Schweiß­gerät für seinen Workshop. Die Investition hat sich ohne Frage gelohnt

Strenge Symmetrie findet sich auch abgas­seitig. Gerecht atmen jeweils zwei Zylinder in eine Zwei-in-eins-Anlage aus, individuell gefertigt von Auspuffbauer DEP-Pipes, einst Billys Sponsor während seiner Motocross-Karriere.

Auch abseits des Designs gab es einige Herausforderungen zu lösen. Die auserkorene Gabel einer CBR 600 flutschte nicht reibungslos in den Rahmen und forderte den Entwurf und die Fertigung eines passenden Steuerrohrs. Ein High-Performer in der Front aber bringt im ­Duett mit ’ner Lusche im Heck nichts und so ersetzte ein YSS-Beinchen den Originaldämpfer. 

In den Gabelbrücken einer CBR 600 steckt auch ­deren Gabel. Für ihre Integration ­musste der Rahmen intensiv angepasst werden. Das ­Daytona-Cockpit dagegen ist betont klassisch

Die typischen 16-Zoll-Räder im Comstar-Design ­wollte Billy erhalten. ­„Räder, Schwinge, Tank, sie ­bilden die grundlegende Physiognomie eines Motorrads, die verwerfen wir nur ungern. Stilvoll klassischer Look bringt aber nichts, wenn die Performance nicht stimmt“, sagt er noch mal mit Nachdruck, der alte Racer! Also sollen auch Bremsscheiben und -sättel der CBR ran, was die intensive Bearbeitung der Original­räder nach sich zog. Dass 16 Zoll die Reifen­auswahl nicht fördern, stellte Billy erst im Anschluss fest und entschied sich für ­Metzelers ewigen Lasertec-Feinripp. Den konnten schon die damaligen Käufer der Neu-CBX als Option ordern.
 
Bei der Produktion der Action-­Fotos jedenfalls war Billy nicht zimperlich mit der Honda und strahlte über beide Backen. Seine Erwartungen an die Performance scheint sie erfüllt zu haben. Unsere an die Optik auf jeden Fall auch.
 

Technischen Daten – Honda CBX 750 F

Baujahr: 1984
Leistung: 91 PS bei 9 500/min
Drehmoment: 70 Nm bei 8 500/min
Motor: Viertakt-Vierzylinder-Reihenmotor, luftgekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 747 ccm, Bohrung x Hub 67 x 53 mm, Sechsganggetriebe. 
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Standrohr-Ø 39 mm, Aluminiumschwinge mit ­Zentralfederbein; Radstand 1 465 mm, Lenkkopfwinkel 63 Grad, Nachlauf 93 mm 

X-Axis CBX 750
Motor:
neu aufgebaut, leistungs­fördernd überarbeitet und schwung­massenreduziert, Custom-Auspuff­anlage von DEP-Pipes, Ölleitungen aus dem Rahmen nach außen zum neuen ­Ölkühler verlegt
Fahrwerk: Upside-down-Gabel aus CBR 600, Rahmensteuerrohr angepasst, CBR-Bremsanlage in angepasster Originalfelge und mit radialen Delin-Handarmaturen. YSS-Federbein
Specials: Heckrahmen samt Aufbau und Sitz Eigenbau, Tanklinie angepasst. Kabelbaum, Motogadget-M-Unit, Daytona-Cockpit, Honda-RC30-Fußrastenanlage an neuen Haltepunkten am Hauptrahmen

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Stand:17 January 2019 19:08:28/custom/custom+-+honda+cbx+750_18725.html?page=1