Test Triumph Bobber Black: Bobbers Coming Home

02.02.2018  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Werk
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Test Triumph Bobber Black: Bobbers Coming Home
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Angesichts der Fahrzeuggattung mag man’s kaum glauben: Früher waren Bobber sportliche Motorräder. Triumphs Bobber Black trägt diesem Umstand nun Rechnung und macht Hinckleys Erfolgsmodell mittels zielgerichteter Modifikationen Beine
Die Dynamik, sie ist über die Jahre verloren gegangen. Chopper? Bobber? Begriffe, die uns Landstraßendynamikern heute kaum mehr als ein müdes Gähnen entlocken. Dabei waren es echte Adrenalin­junkies, die diese Gattungen jenseits des Atlantiks einst ins Leben riefen: die US-GIs. Jahrelang hatten die aus dem Zweiten Weltkrieg heimgekehrten Männer, vollgepumpt mit Adrenalin, dem Tod getrotzt. Jetzt sollten sie Kinderwagen schieben und am Fließband stehen. Machbar? Vielleicht. Doch auf den Adrenalinkick zu verzichten, war ungleich schwerer, und so suchten sie ihren Nervenkitzel im Kräftemessen auf Rädern.

Schneller machen geht am einfachsten durch Abschrauben überflüssigen Gewichts. Erste Bobber und Chopper tauchten auf. Der Bob-Job beinhaltete das Kürzen des hinteren Kotflügels, der vordere wurde gleich ganz abgeschraubt – andere Parts folgten (to chop: abhacken). Ein Schicksal, das auch den vom Kontinent ­mitgebrachten Triumph-Modellen aus ­Meriden widerfuhr – die das aber schon damals weniger ­nötig hatten als gängiges uramerikanisches ­Zweiradgerät.



Und dann das: Mehr als siebzig ­Jahre ­später bringt Hinckleys neuer Bobber Black noch mal knapp zehn Kilo mehr auf die ­Waage als das Standardmodell, vollgetankt wiegt er damit gute fünf Zentner. Haben die Brit-Boys da irgendwas falsch verstanden? Nein, diese Dreingabe ist ihre Art, ihren erfolgreichen Bobber sportlicher zu machen: durch ­performanceorientierte Material­zugabe. Und mehr wiegt halt mehr. Die meisten ihrer Maßnahmen setzen am Frontend an: Statt 41er-Kayaba-Gabel steckt da jetzt ein Showa-Teil mit 47 statt 41 Millimetern Standrohrdurchmesser und integrierten Dämpferkartuschen drin. Das Vorderrad schrumpft von 19 auf 16 Zoll Durchmesser, geht dafür mit 130 statt 100 Millimetern in die Breite. Am Heck bleibt alles beim Alten, sprich beim ­knappen Feder­weg und einem auf Belagkanten hemdsärmelig ansprechenden Federbein.



Ein nervöses Vollblut ist der Brit-Bob-Job auch mit den Fahrwerks­modifi­kationen nicht geworden. Und doch gehen Richtungs­änderungen jetzt spürbar flinker. Am ­erfreulichsten präsentiert sich die neue Beweglichkeit in Wechselkurven. Muss man das 19-Zoll-Rad der Standard mit bestimmender Hand in den Schräglagenwechsel hineinwringen, wedeln die 16 Zoll williger um die Pylonen und reduzieren Kraft- wie Zeitaufwand gleichermaßen. Die ganze Frontführung ist transparenter und stabiler geworden.

Auch ist die Showa-Gabel zwar nach wie vor nicht einstellbar, ihre Abstimmung aber passt. Stauchst du die Front mit der Bremse zusammen, zeigt sie Rückgrat und sackt nicht kraftlos in sich zusammen. Feines Ansprechen paart sich hier mit adäquater Dämpfung. Und das Zusammenbremsen geht nun auch viel besser als beim Standardmodell – was, mit ­Verlaub, auch bitter nötig war.



Nur zu gut erinnere ich mich an unsere Tour nach Montlhéry im vergangenen Jahr (siehe ROADSTER 05/2017), wo wir neben der Triumph eine R 1200 RS und eine 9T Racer aus München dabei hatten. Beim entschlossenen Turnen durch die französischen Mittelgebirge war’s anfangs kaum mehr als Glück, dass ich nicht irgendwann im Heck der Kollegen steckte. Später hielt ich dann Zwangsabstand, denn selbst eine eisern zwingende rechte Hand ist kaum in der Lage, diesen hochwertig arrangierten Eisenhaufen in der Standardversion adäquat zu verzögern – von Dosierung ganz zu schweigen. Bei der Black hängen jetzt zwei Doppel­kolben-Schwimmsättel an 310er-Scheiben. Kein Bremsfallschirm, aber endlich auch mit zwei Fingern nutzbar.



Im Gegensatz zu Fahrwerk und Bremsen des Standard-Bobbers gerät Triumphs 1200-Zweizylinder gegenüber der Konkurrenz nicht so schnell ins Hinter­treffen, Drehzahl­bereich und nutzbarer Drehzahlbereich fallen beim ihm zusammen. Gemäßigten 77 Pferden ­stehen immerhin mehr als 100 Newtonmeter gegenüber. Das macht zwar noch ­lange keine Giftspritze, wohl aber eine souverän ­ziehende Gummiflitsche.

Etwas lang übersetzt ist das Ding aller­dings. In welcher Fahrsituation auch immer, meist kannst du noch locker zwei, drei Gänge hochschalten. Was zwar Sprit spart, einen aber im wahrsten Sinne des Wortes nicht wirklich weiterbringt: Nur die gewohnten 9,1 Liter fasst auch der Tank der Bobber Black. Wehe dem, der auf Tour nicht einen kleinen Reservekanister dabei hat. Heute aber geleitet uns der ­wohlmeinende Triumph-­Tross über herrliche Gebirgs­straßen durch Spaniens Süden zwischen der Mittelmeerküste und Ronda – und eben auch rechtzeitig zum Sprit-Nachfassen.



Ich mag den Bobber. Die gekonnt geschaffene Klassikaura – erreicht durch hochwertige Komponenten, echten Stahl und ein gelungenes Design – fährt als Hochgefühl immer mit. Und weil sie aller­orten und jederzeit neidische Bewunderer anlockt, macht sie obendrein ein bis­schen stolz. Dass sich die Black – der Name verrät’s: Es gibt sie nur in Schwarz oder Mattschwarz – dynamischer bewegen lässt, ist willkommene Dreingabe. Einziger Wermutstropfen für mich: Den Look des 19-Zoll-Speichenrads im Standard­modell finde ich stimmiger, weil klassischer. Jetzt aber gucke ich nicht, sondern fahre.

Und da kommt bei mir echter Enthusiasmus auf – was nicht nur am blauen Himmel, der strahlenden Sonne und dem Brems- und Federmaterial der Black liegt, sondern auch an der weiterhin materialmordend mageren Schräglagenfreiheit, die mich mit steigendem Speed allmählich in einen animierenden Hanging-off-Fahrstil hineinzwingt. Immer etwas weiter neben dem Motorrad hängend, schnüre ich um die Ecken. Sport? Gefühlt auf jeden Fall. Da sind sie also, die Fußstapfen der Bobber-Ahnen ...



Die Nachfrage bestimmt bekanntlich den Preis und Triumphs Bobber ist offensichtlich ­begehrenswert: Mehr als 700 Stück konnten die Händler allein in Deutschland bis ­November 2017 losschlagen, stattliche 12.700 Euro kostet das Standardmodell. Die Bobber-Black-Ausstattung – neben den genannten Parts legt Hinckley noch den hübschen LED-Scheinwerfer mit Markenlogo und einen easy handelbaren Tempomat obendrauf – kostet mehr als 1.000 ­Euro Aufschlag. Kein Schnapper, doch dafür gibt’s Tradition, Funktion und Emotion als stimmiges Gesamtkunstwerk – und jetzt mit noch gesteigerter Dynamik.
Technische Daten
Triumph Bonneville Bobber Black
Preis: ab 13.750 Euro
Leistung: 77 PS bei 6 100/min
Drehmoment: 106 Nm bei 4 000/min
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Reihenmotor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1 200 ccm, Bohrung x Hub 97,6 x 80 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen
Federung vorn: Telegabel, Standrohr-Ø 47 mm, Federweg 90 mm
Federung hinten: Stahlschwinge mit zwei Federbeinen, Federweg 77 mm
Radstand 1 510 mm, Lenkkopfwinkel 64,2°, Nachlauf 88 mm
Bremsen: 310-mm-Doppelscheibe vorn, 255-mm-Scheibe hinten
Bereifung: 130/90-16 vorn, 150/80-16 hinten
Gewicht vollgetankt: ca. 254 kg
Tankinhalt: 9,1 Liter
Inspektion: 16 000 Kilometer oder einmal jährlich

Roadsters Dresscode: GUIDO KUPPER
Helm: Arai Freeway Classic
Handschuhe: Held Touch
Jacke: Icon Squal Born
Hose: Modeka Denver Wax
Schuhe: Rokker Gentleman Racer
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Stand:24 April 2018 12:30:00/test/test+triumph+bobber+black+bobbers+coming+home_18130.html