Es ist deutsches Kulturgut, das Laubblasen. Wenn der Herbst die Blätter anmalt, füllen sich die Prospekte der Baumärkte mit nervig scheppernden Handgurken, die dir den Samstagskaffee vermiesen und bei wenig Leistung einen Haufen Geld kosten. Wesentlich stilvolleres Blasen bieten Aprilia Tuono V4 und KTM 1290 Super Duke R. Auch sie sind laut und teuer, haben dafür aber richtig Qualm am Rad – und auch sie lassen die Blätter fliegen
Herbst 2015. Ich habe Angst vor der Tuono. Erst wenige Tage bin ich Teil der ROADSTER-Redaktion, da stellt mir der Chef schon die Aprilia hin. An viel erinnere ich mich nicht. Nur an das beklemmende Gefühl, das kleinlaute Beben der Stimme und die nasse Hose nach der Fahrt.
Sommer 2016. Mit über 170 PS bollert die KTM 1290 Super Duke R zwischen meinen Schenkeln. Doch die Hetzfahrt durch die Tessiner Alpen ist entspannt, keinerlei Anzeichen körperlicher oder geistiger Über­forderung. Richtig schnell und flüssig agieren der große Herzog und ich. Gewonnener Fahrerfahrung sei Dank – denke ich.



Herbst 2017. Da stehen sie einträchtig nebeneinander, Aprilia Tuono V4 Factory und KTM 1290 Super Duke R der neuesten Generationen, bereit zum Blasen. Aber: Die Tuono zieht mich schon wieder am Nasenring durch die Manege, macht mit mir, was ich nicht will. Rennstreckentraining und gewonnenes Vertrauen in meine Fahrkünste reichen ganz offensichtlich nicht als Zutaten für das Rezept „Heute schnell auf der Aprilia.“ Angst? Nein, aber immer noch eine große Schüssel voll Respekt: Die Leistung des 1077-Kubik-V4 ist bestialisch, sein Sound infernal, die Bremse gnadenlos und das Fahrwerk das Schärfste, was sich der Grundgütige je ausgedacht hat.



Auf der verzweifelten Suche nach Besänftigung dieser Nemesis mit gemessenen 177 PS bei 218 Kilogramm mit vollem Tank, drücke ich hektisch auf dem Mode-Knopf rum. Ich suche einen zahmen Rain- oder wenigstens einen gemäßigten Street-Modus, um das ultradirekte Ansprechen der Drosselklappen zu ­mildern. Stattdessen finde ich eine Textmeldung auf dem TFT-Display: „There is no Pussy-Mode.“ Nein, das steht da nicht. Doch die Wahrheit ist: Bei der Aprilia gibt’s nur Sport, Race oder Track und die modulieren das Ansprechverhalten von gaskrank bis ­Psychokiller. Langsam geht mit der Tuono nicht. Sie ist was für echte Kerle oder ganze Frauen.

Konzentration bitte! Jetzt wird gefahren. Tatsächlich braucht es ein paar Tage, bis die Tuono und ich Freunde werden – aber dann beste. Man muss sich nur darauf einlassen, dass die Aprilia alles besser kann als man selbst, und das Teil einfach machen lassen. Brutal schnell und heftig wird’s dann. Und man sollte sich zuvor unbedingt mit dem umfangreichen Bordmenü vertraut machen. Das Elektronikpaket der Tuono Factory bietet alles an Features, was einen hochmodernen Sportler ­ausmacht. Da ist das Kurven-ABS fast noch das alltäglichste. Besonders interessant ist die getrennte Regelung von Traktionskontrolle und Anti-Wheelie-Mode.



Gewohnt ist man, dass die Traktionskontrolle auch zeitgleich das Vorderrad unter Kontrolle hält, also über unterschiedliche Raddrehzahlen den ­Wheelie erkennt. Dann wird die Spritzufuhr gekappt oder die Zündung gedimmt, was ein recht hartes Regelverhalten nach sich zieht. Anders die echte Wheelie-Kontrolle (AWC) hier: Beschleunigungsensoren erkennen zusätzlich über die Lageänderung des Motorrades das steigende Vorderrad und das System nimmt durch das Schließen der Drosselklappen langsam die Motorleistung zurück, bis das Rad wieder auf dem Boden ist. Ergebnis ist ein deutlich eleganteres Regelverhalten und ein sanftes Aufsetzen.

Ein top funktionierendes System, das in drei Stufen einstellbar ist. Weiterhin kann die Traktionskontrolle (ATC) in acht Stufen über kleine Schaltwippen am Lenker auch während der Fahrt verstellt werden – quasi für jede Kurve neu.
Allerdings ist für eine ­Granate wie die Tuono Factory auch keine Hilfe zu wenig. Wie kaum eine andere Ver­treterin der Super-Nakeds ist sie fahr­dynamisch hautnah dran am genspendenden ­Supersportler, in ihrem Falle der RSV4. Das äußert sich auch im telepathischen Handling. Die ­Tuono V4 Factory zieht von ­allein auf die enge Linie und donnert fixer als alles ­andere durch die Kurve.



Und für Komfort lässt ihre Fahrwerksabstimmung auch noch Raum. Damit ist sie verdammt nah dran an der Landtraßenperfektion, nein, sie bietet sie. Und mit 121 Newtonmetern und einem exzellent arbeitenden Quickshifter samt Blipper am kurz übersetzten Getriebe wird jeder Spurt zum fulminanten Raketen­start. Doch es gibt auch Punkte, die negativ auffallen, der weiter­hin asoziale Sound zum Beispiel. Störend auch das überfrachtete TFT-Display, obschon alle Einstellungen während der Fahrt machbar sind. Ein ­Minus gibt es auch für die Armaturen: Die wirken billig und man vermisst beim Bewegen der Schalter einen klaren Druckpunkt.

Vor lauter Tuono hätte ich mein rasendes Sofa fast vergessen, die KTM. Ganz zu Unrecht. Aus 1301 Kubik schippt ihr Twin mit ebenfalls 177 PS einen noch mächtigeren Haufen Drehmoment auf, und diese 139 Nm sind jederzeit locker in der Lage, die Kiste aufs Hinterrad zu stellen. Auch hier fährt die volle Supersportelektronik mit und hält die Räder immer nahe der Straße. Wer ­alles abschaltet, fährt dagegen dauerhaft Einrad. Unaufhaltsam schießt dich die Super Duke R zum Sound des im Keller bollernden, bei Drehzahl knurrend bellen­den Triebwerks in den ­Orbit – egal welcher der vier Fahrmodi (Rain, Street, Sport und Track) aktiv ist.



Die Federelemente sind einen Tick komfortabler abgestimmt als bei der Tuono und bieten Federweg satt. Langsamer macht das die Super Duke R nicht. Selbst eine ambitioniert ­geprügelte Aprilia muss sich auf der Landstraße ganz lang strecken, um der KTM davonzuziehen. Zwar braucht die Duke einen deutlicheren Impuls zum Ein­lenken, dann aber geht alles wie von selbst. Agil wedelt sie durch jeden Radius und unterstreicht immer wieder aufs Neue das „R“ in ihrem Namen. Herausragend agiert der Quickshifter mit Blipperfunktion. Trotz der fetten Einzelhubräume geht das kupplungslose Schalten sanft, auch wenn beim heftigen Anbremsen das Hinterrad leicht stempelt. Für dessen verträglichere Dosierung ist die Motorbremskraft über das MSR-System (Motorschleppregelung) einstellbar – ein Wahnsinn.



Doch trotz all dieser Features macht die KTM jederzeit klar: „Ich stamme nicht von einem Supersportler ab.“ Ihr hochbeiniges Auftreten und die fast touristische Sitzposition taugen auch für die lange ­Reise. Doch auch hier geht nicht alles reibungslos von­statten. Wird der Untergrund holprig, poltert die Front, als wäre das Lenkkopflager lose. Auf der Bremse fühlt sich die KTM vorn trotz hochwertiger Hardware (Magura-Pumpe, Brembo-M50-Sättel) zu weich an. Und auch die überlangen Gänge 5 und 6 fallen negativ auf. Ebenso die komplizierte Menüführung: Was immer man einstellen möchte, zu lange muss der Blick dafür von der Straße genommen werden.



Fazit: Beides sind Motoräder, die du nach dem ersten Ritt nicht mehr vergessen wirst. Die Aprilia scheint jeder­zeit die Welt niederbrennen zu wollen. Sie ist wie eine heiße, hell aufflackernde und emotional mächtig fordernde Sommerliebe. Die KTM indes weiß durch Souveränität zu punkten. Auch sie kann die Welt aus den Angeln heben, gibt aber nicht ständig damit an: Ein Krad fürs Leben.
Testcenter Aprilia Tuono V4 Factory

Motor
Nach kurzer Diagnoserunde und nur wenigen  Umdrehungen fauchender Start. Stabiler Leerlauf mit präsentem Scheppern von Kupplung und Auspuffklappe. Drei Fahrmodi (Sport, Track, ­Race) modulieren das ­Ansprechverhalten von brutal bis Irrsinn. ­Gutes „Gasgefühl“ am Griff. Hohes Anfahrdrehmoment, reißt vom Ein­rücken bis in den Begrenzer ­endzeitmäßig durch. In höheren
Gängen unter 4 000/min und plötzlicher ­Volllast kommt der Donner aber deutlich verzögert. Über dieser Marke stets Krieg und Gewalt am Gummi. Geile, aber furchtbar laute V4-Akustik mit fühlbar mechanischem Malen vom Getriebe. Erstaunlich feiner, ruhiger ­Motorlauf bei gezogener Kupplung, erst gegen Ende des Drehzahlbands mit spürbaren, aber sinnlichen Vibrationen an Hand und Hintern. Explosive Fahrdynamik mit unfassbarem Durchzug, auch beim Sprit: mit 7,7 Litern im Schnitt ziemlich stark am Glas. Leichtgängige Seilzugkupplung samt Antihoppingfunktion, guter Dosierbereich. Getriebe mit Quick­shifter plus Blipper sehr einfach, leise, genau und geräuscharm kupplunglos schaltbar.

Fahrwerk
Passt immer: agil, leichtfüßig, flüssig und mit spürbarer Massenkonzentration läuft die Aprilia durch sämtliche denkbaren ­Radien. Fahrwerksabstimmung sportlich mit Komfortnote und klarem Blick auf Stabilität, bügelt jeden Untergrund glatt. Hochsensible Umsetzung der minimalsten Lenkbefehle an der Grenze zur Kippeligkeit, so eben noch beherrschbar. Geradeaus trotzdem auch bei Topspeed stabil. Klares Gefühl für Straße und Fahrzustand dank fein ansprechender Federelemente, geht gern auf die enge ­Linie. Hohe Schräglagenfreiheit. Topbremse in Effizienz, Kraftbedarf und Ansprechverhalten. Kurven-ABS dreistufig, neigt trotz Abhebeerkennung auch in den hohen Stufen zum Stoppie. Traktionskontrolle mit Anti-Wheelie-Funktion regelt indes früh und kräftig. Testbereifung Diablo Rosso Supercorsa: in kaltem Zustand kippelig und zahnlos auf dem Asphalt, warm eine unerschöpfliche Quelle des Grips und fast ­überhandlich.

Praxis
Sportive Sitzposition mit flachem Lenker schafft deutlichen Vorderradbezug, die Sitzbank ist überraschend komfortabel. Soziusplatz? Fehlanzeige. Wendekreis? Gigantisch. Hochgradig fein gemachtes Motorrad mit voll einstellbaren Öhlins-Federelementen (V4 RR: Sachs), radialen Brembo-M50-Monobloc-Zangen samt radialer Handpumpe. Handbremshebel und Fußhebel einstellbar. Dank Kurven-ABS mit Hinterradabhebeerkennung, Lenkungsdämpfer, Launchcontrol, achtstufiger Traktionskontrolle, drei­stufiger Wheelie-Control, TFT-Display, Schaltautomat und Renntelemetrie voll im Elektronikzeitalter. 10000er-Wartungsintervalle, Ölkontrolle via Schau­glas, nur Seitenständer. Die 1.500 Euro Aufpreis für die mit Öhlins bestückte Factory sind fair.

Emotionen
Man muss ein paar Tiefschläge einstecken, bis man mit der kompromisslosen Tuono verwächst. Dann aber ist es Liebe. Brutaler, hemmungsloser und wilder ist nacktes Motorrad­fahren derzeit nicht möglich.

Fazit
Die Tuono Factory schöpft zeitgemäßen Hightech voll aus. Ergebnis ist ein funktionaler und emotional mitreißender Donnerbolzen, der wesentlich mehr Aufmerksamkeit und Erfolg verdient hätte. Doch von Seiten des Mutterkonzerns Piaggo wird diese Marke mit Dilettantismus zugrunde gerichtet. Lange Lieferzeiten für Ersatzteile und ein ausgedünntes Händlernetz sind lösbare, aber ungelöste Probleme.

Technische Daten
Aprilia Tuono V4 1100 Factory
Preis: 18.490 Euro zzgl. Nk.
Leistung: 175 PS bei 11 000/min
Drehmoment: 121 Nm bei 9 000/min
Topspeed: 255 km/h
Motor: Viertakt-Vierzylinder-V-Motor, wassergekühlt, vier Ventile
pro Zylinder, dohc, Hubraum 1 077 ccm, Bohrung x Hub 81,0 x 52,3 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Brückenrahmen aus Aluminium
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 112 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Aluminiumschwinge mit Monofederbein, Federweg 132 mm, voll einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 450 mm, Lenkkopfwinkel 65,3°, Nachlauf 99,7 mm
Bremsen: 330-mm-Doppelscheibe vorn, 220-mm-Scheibe hinten, Kurven-ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 200/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 401 kg
Tankinhalt: 18,5 Liter
Inspektion: 10 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung: 177 PS bei 11 800/min
Drehmoment: 121 Nm bei 9 200/min
Durchzug im    5. Gang    6.Gang
60 bis 100 km/h:     2,8 s    3,0 s
100 bis 140 km/h:     2,5 s    2,9 s
Benzinverbrauch: 7,7 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 218 kg,
davon 50,6 % vorn
Wendekreis: 600 cm
Sitzhöhe: 825 mm


Testcenter KTM 1290 Super Duke R

Motor
Keyless-Go verlängert den Start unnötig. Anlasser braucht wenige Umdrehungen zum Start gefolgt von sofortigem Rundlauf bei knapp 1 200/min und zurückhaltend sonorem Gebollere. Motor nimmt in allen Fahrmodi feinfühlig das Gas an (Rain, Street, Sport und Track) und schaufelt knapp über Leerlauf ­genug Leistung für den ganzen Tag ans Hinterrad. Der dicke Twin kennt ab 4 000/min nur noch eine Richtung: Vorderrad zum ­Himmel. Urgewaltiges Drehmoment ab 6 000 Touren, das durch bissige Spitzenleistung abgelöst wird. Trotzdem immer gutmütig und beherrschbar. Hydraulische Kupplungsbe­tätigung braucht wenig Kraft, Schleifpunkt etwas matschig. Quickshifter plus Blipper (im Track-Pack für 340 Euro) erlauben Schalten ohne Kupplung, durch das hohe Bremsmoment des Motors stempelt das Hinterrad ab und an leicht. Abhilfe bringt die einstellbare Motorbremse. Die Gänge 5 und 6 sind zu lang übersetzt. Der Verbrauch geht angesichts der Fahrleistung mit 7 Litern in Ordnung. Sound jederzeit bollernd präsent, obenrum bellend, aber nie aufdringlich oder nervig.

Fahrwerk
Leichtfüßiges Handling, frei von Wuschigkeit. Der nicht zu breite Lenker liefert tolle ­Kontrolle. Neutralität und Zielgenauigkeit in allen Radien und bei allen Geschwindig­keiten top. Schwaches Aufstellen beim ­Bremsen in Schräglage, Fahrwerk homogen und ausgewogen, beim langsamen Bummeln wie beim bösen Zwingen. Hohe Stabi­lität der Federelemente, auch auf Holperpisten entspannt. Das holprige Ansprechverhalten der Gabel vermiest das Erlebnis der ansonst gut funktionierenden Federung. Die Einstellbarkeit der Gabelvorspannung wird schmerzlich vermisst. Irre hohe­ Schräglagenfreiheit. Unauffällig arbeitende Traktionskontrolle. Frontbremse mit etwas weich stehendem Druckpunkt, gut dosierbar. Schienenartige Bremsstabilität im ABS-Regelbereich, ABS abschalt- oder auf Vorderrad beschränkbar. Testbereifung: Metzeler M7 RR. Kalt wie warm eine Offenbarung beim Grip mit fast zu hoher Stabilität. Verlangt einen deut­lichen Impuls beim Abwinkeln.

Praxis
Im Sattel sitzt sich’s aufrecht mit leichtem Vorderradbezug. Hervorragender Knieschluss. Kniewinkel langstreckentauglich, Sitz auch auf Dauer bequem. Handhebel, Fußhebel und Lenkerposi­tion einstellbar. Soziusplatz nur für Kurz­strecke brauchbar. Voll gerüstete ­Elektrowache (ABS, Traktionskontrolle­ mit an die vier Fahrmodi angepasster Wirksamkeit). ­Radial montierte Monobloc-­Bremszangen plus radiale Armatur, Antihoppingkupplung, Lenkungsdämpfer, einstellbare Motor­bremse und Launchcontrol (im Performance-Pack für 536 Euro), Knick­­ventile, Heizgriffe (194 Euro). Kettendurchhang dank Einarmschwinge rasch einstellbar. Ölkontrolle am Trockensumpf per Schauglas. Groß­zügige 15 000er-Wartungsintervalle.

Emotionen
Design hin oder her, das Ding geht immer wie die Sau. Wen die Super Duke nicht anmacht, der sollte Ford Fiesta fahren.

Fazit
Ein fahrdynamischer Gigant: Motor, Fahrwerk und Elektronikpaket in der Super Duke R sind auf dem Höhepunkt ihres Seins. Schwächen? Im Grunde fällt nur die oft uncharmante polternde Gabel auf und die Menüführung im Cockpit ist wenig intuitiv. Weiterhin jedenfalls gilt: Das Biest ist noch lange nicht gezähmt, nur leicht dressiert. Wer es ärgert, wird immer noch gebissen.

Technische Daten
KTM 1290 Super Duke R
Grundpreis: 16.595 Euro; Testmotorrad 17.665 Euro zzgl. Nk.
Leistung: 173 PS bei 8 750/min
Drehmoment: 144 Nm bei 6 500/min
Topspeed: 290 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-V-Motor,
75 Grad Zylinderwinkel, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1301 ccm, Bohrung x Hub 108 x 71 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Stahl-Gitterrohrrahmen
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 48 mm, Federweg 125 mm,
Zug- und Druckstufendämpfung einstellbar
Federung hinten: Aluminium-Einarmschwinge mit Monofederbein, Federweg 156 mm, voll einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1482 Lenkkopfwinkel 65,1°, Nachlauf 107 mm
Bremsen: 320-mm-Doppelscheibe vorn, 240-mm-Scheibe hinten, Kurven-ABS
Bereifung: 120/70ZR17 und 190/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 406 kg
Tankinhalt: 18 Liter
Inspektion: 15 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung: 177 PS bei 10 000/min
Drehmoment: 139 Nm bei 7 400/min
Durchzug im    5. Gang    6.Gang
60 bis 100 km/h:     2,8 s    3,5 s
100 bis 140 km/h:     2,6 s    3,4 s
Benzinverbrauch: 7,0 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 220 kg,
davon 50,5 % vorn
Wendekreis: 507 cm
Sitzhöhe: 842 mm


 
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Stand:23 February 2018 01:35:51/test/test+ktm+super+duke+r+vs+aprilia+tuono+v4+factory+laubblasen+fuer+fortgeschrittene_18130.html