Test BMW R nineT Scrambler – Daily driver

05.03.2018  |  Text: Carsten Heil  |   Bilder: Tobias Kircher, Guido Kupper
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Test BMW R nineT Scrambler – Daily driver
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Für Menschen mit langen Gräten sind die 9T-Straßen­versionen nix – es sei denn, man steht auf spitze Kniewinkel und kauernde Sitzhaltung. Aber für Lulatsche hat BMW ja auch zwei höherbeinige Ableger im Programm: die Urban G/S und die Scrambler. Letztere ist mein 9T-Favorit, weil sie einfach immer passt
Eigentlich stehe ich ja total auf die Racer – wegen der flotten Optik, der Lenkerstummel, der klassischen Halbschale und der legendären BMW-Motorsport-Lackierung. Aber vor allem, weil keine 9T unmittelbareren ­Kontakt zur Straße herstellt, keine härter ist, mehr Leidensfähigkeit erfordert – letztlich einfach weil keine andere 9T mehr Spaß macht. Wegen meiner Körpergröße aber können die Racer und ich kein dauerhaft glückliches Paar werden. Dieses heiße Eisen taugt mir nur für einen One-Day-Stand, vor den Altar würde ich die Scrambler ­ziehen. Weil sie die verlässliche, freundliche, nahbare 9T ist, die dennoch gut ausschaut, sich stressfrei reiten lässt und mit der man überall gut angezogen ist. Egal ob vor der Kneipe oder auf dem Weg in den Süden. Auf flott gewundener Landstraße selbstredend, Autobahn passt auch und selbst Feldwege und Stadtverkehr meistert sie, ohne rumzuzicken.

Über die Qualitäten der luftgekühlten Flat-Twins muss an dieser Stelle nicht groß schwadroniert werden – sie haben auch mich verzaubert, obwohl ich dem Guzzi-Konzept mit seinen prall aufsteigenden ­Zylindern normalerweise mehr abgewinnen kann. Doch diese Kombination aus Kraft und Herrlichkeit, dieses breit nutz­bare Drehzahlband, die guten Manieren und der satte Sound können niemanden kalt lassen. That’s it!

Viel vorwerfen lässt sich der mit 1 330 Stück 2017 bestverkauften 9T ohnehin nicht, allerdings leidet auch sie bei hartem Angasen an ihrer zu weich abgestimmten, nicht einstellbaren Telegabel. Wie geil ­wäre eine stämmige, voll einstellbare USD-­Forke. In Serie hätte das den Preis sicherlich nicht über Gebühr in die Höhe getrieben …

Die Legend-Gear-Seitentasche ist fast ein Muss. Ein Drehzahlmesser nicht, ­wäre aber auch kein übertriebener Luxus (gibt’s für heftige 430 Euro beim Freundlichen). Oder würde er das Scrambler-Konzept verwässern?

Im Normalbetrieb funktioniert das Farwerk dennoch erfreulich gut und wem die Disharmonie aus weicher Gabel und dem leicht tramplig ansprechenden Federbein im Heck zu sehr missfällt, findet Abhilfe bei den großen Zubehöranbietern. Wer’s wissen will, kann die Scrambler auch in eine straffe Enduro für ambitionierte Offroad-Einlagen umstricken (siehe Seite 092). Mit grobstolligen Gummis wie dem Metzeler Karoo wird die 9T dann zum echten Klettermaxe, verliert aber natürlich deutlich an Feingefühl für die Straße. Als Kompromiss bietet sich der Scorpion STR an, der im Gelände schön grippt und sich auf der Straße nicht so gefühllos gibt wie echte Grobstöller. Wer mit Querfeld­einfahrten nichts am Hut hat, dem sei der Bridgestone Battlax A40 empfohlen, der ein echtes Träumchen ist und klar besser mit der BMW harmoniert als Metzelers Serien-Tourance.



Ansonsten besteht bei diesem Motorrad erfreulich wenig Handlungsbedarf, was Optik und Performance anbelangt. Klar, das übliche Plastikgeraffel am Heck ist wie bei fast allen Neumaschinen voll daneben, lässt sich aber mit wenigen Handgriffen durch ein schmuckes Aluteil ersetzen. Die Akrapovic-Doppelflöten ­dürfen bleiben: ­sehen fesch aus, klingen satt – passt. Da die Zubehör­töpfe in Euro-4-Zeiten leistungstechnisch ­wenig bis nichts draufsatteln können, bliebe höchstens der ­Gewichtsvorteil, der einen zum Tausch anregen könnte. Oder eben die Optik. Die an unserer Dauertest-Scrambler verbaute Hattech-Tüte sieht wunderbar schlicht aus, klingt noch einen Tick bassiger und spart knapp zwei Kilo Gewicht bei quasi identischer Leistung – letztlich Geschmackssache.

Eine absolute Kaufempfehlung bekommt die Legend-Gear-Seitentasche aus gewachstem Canvas-Gewebe. ­Erhältlich in zwei Größen, hängt das Teil so lässig an der Scrambler, dass die Optik der Maschine sogar noch gewinnt. Das muss ein Gepäckstück erst mal fertigbringen: kinderleicht zu montieren, in ­Sekundenschnelle abzunehmen und für 205 Euro inklusive Träger und wasserdichter Innentasche nicht zu teuer.

Auch 9T-Hasser müssten zugeben, dass die Bremsen ein Knaller sind. Fein dosierbar, vehement zupackend und mit fein regelndem ABS

Unterm Strich habe ich die 9T Scrambler über mehrere tausend Kilometer, die ich mit ihr unterwegs war, wirklich lieb gewonnen. Kein blödes Kettengeschmiere, kein unwürdiges Wienern filigraner Drahtspeichen, keine ärgerlichen Konstruktions­defizite. Dass sie mich dabei nie im Stich ließ, darf man von einem neuen ­Motorrad mit bewährtem Antrieb erwarten. Dass ich sie aber immer und jederzeit gern bestiegen habe, hätte ich vorher nicht erwartet. Ein problemloses, multifunktionales Moped, das aber nicht nach anbiedernder Multifunktionalität aussieht. Und einfach sauviel Freude bereitet. Jeden Tag aufs Neue.

War noch was? Ja, BMW, bietet doch etwas mehr Farbauswahl als dieses dröge Aschgrau. Und baut eine Scrambler R mit fetter Upside-down-Gabel!


BMW 9T Scrambler
Fahrwerk

Wunderbar handlich bei Stadtgeschwindigkeit mit geringen Einlenkkräften, hier den 17-Zoll-Rädern überlegen. Erst wenn der Speed steigt, fordern die Kreiselkräfte des 19-Zoll-Vorderrads ihren Tribut. Um von leichter Schräglage auf die enge Linie zu switchen, braucht es einen zusätzlichen Impuls, beim Serien-Metzeler Tourance Next höher als bei unserem sehr gut harmonierenden Testreifen Bridgestone Adventure A40. In Wechsel­kurven ist das große Rad träger als die 17-Zoll-Kollegen, als leichtes Gussrad aber mit viel flüssigerem Bewegungsablauf im Vergleich zum Kreuzspeichenrad unserer G/S. Gabel nicht einstellbar, Federbein am Heck in Zugstufe und Vorspannung. ­Gabel lasch gedämpft. Federbein praxisgerecht, spricht ruppig an. Bremsen einfingertauglich, gut dosierbar. Lenkeinschlag großzügig.

Praxis
Bequem aufrechte Sitzposi­tion am hohen, breiten Lenker mit entspanntem Kniewinkel. Soziusergo­nomie akzeptabel, aber ­karge Sitzfläche. Soziusrahmen demontierbar. Extras: hochgelegte, zweiflutige Auspuffanlage, Faltenbälge, abgesteppte Sitzbank. Elektronik-Ausstattung basic, ASC, Alutank, Speichenräder und Tieferlegung optional. ABS abschaltbar, Lenkungsdämpfer. Eine Analoguhr, kein Drehzahlmesser, reduzierte Bordcomputerfunktionen, keine Ganganzeige, keine Tankuhr. Handhebel einstellbar. Kein Hauptständer. Ölschauglas, wartungsarmer Kardan, 10 000er-Wartungsintervall.

Emotionen
Nicht umsonst die beliebteste 9T-Version: cool, lässig, leicht zu handeln und mit der Portion Rauheit, die das Erleben intensiviert.
 

Technische Daten BMW 9T Scrambler

Preis: 13.150 Euro
Leistung: 110 PS bei 7 750/min
Drehmoment: 116 Nm bei 6 000/min
Topspeed: ca. 220 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Boxermotor, ölgekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1 170 ccm, Bohrung x Hub 101 x 73 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kardan
Rahmen: Stahl-Gitterrohrrahmen
Federung vorn: Telegabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 125 mm
Federung hinten: Aluminium-Einarmschwinge mit Monofederbein, Federweg 140 mm, Vorspannung und Zugstufe einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 522 mm Lenkkopfwinkel 61°, Nachlauf 116,1 mm
Bremsen: 320-mm-Scheiben vorn, 265-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70R19 und 170/60R17
Zulässiges Gesamtgewicht: 430 kg
Tankinhalt: 17 Liter
Inspektion: 10 000 km oder 1 x jährlich
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