Test – Harley-Davidson Street Rod vs. Triumph Street Twin

11.05.2018  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Carsten Heil
Test – Harley-Davidson Street Rod vs. Triumph Street Twin Test – Harley-Davidson Street Rod vs. Triumph Street Twin Test – Harley-Davidson Street Rod vs. Triumph Street Twin Test – Harley-Davidson Street Rod vs. Triumph Street Twin Test – Harley-Davidson Street Rod vs. Triumph Street Twin Test – Harley-Davidson Street Rod vs. Triumph Street Twin Test – Harley-Davidson Street Rod vs. Triumph Street Twin Test – Harley-Davidson Street Rod vs. Triumph Street Twin Test – Harley-Davidson Street Rod vs. Triumph Street Twin Test – Harley-Davidson Street Rod vs. Triumph Street Twin Test – Harley-Davidson Street Rod vs. Triumph Street Twin Test – Harley-Davidson Street Rod vs. Triumph Street Twin Test – Harley-Davidson Street Rod vs. Triumph Street Twin
Test – Harley-Davidson Street Rod vs. Triumph Street Twin
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Beide tragen die Straße im Namen, ­beide kommen aus Asien und beide sollen Interessenten den Weg ­ebnen in die Markenwelten der altehrwürdigen angelsächsischen Motorradmanufak­turen. Kann das klappen?
Von weit her kommen sie, aus Indien die eine, aus Thailand die andere. Köder sollen sie sein. Jüngere, weniger solvente Kunden will Harley mit der Street Rod auf seine Milwaukee-Eisen heben. Denn die Kundschaft ist überaltert. Und die Jungen könnten – so das Kalkül – auch dann bleiben, wenn sie ihr Zahnmedizinstudium mal hinter sich haben. Und Hinckley? Rollt mit der Street Twin den roten Teppich zur hauseigenen Klassik-Twin-Reihe aus und ist, so viel kann man sagen, in seinem Ansinnen bislang deutlich erfolgreicher als die Amis. Alleine von ihrer Bonneville Bobber verkauften die Briten im Jahr 2017 mit 711 in Deutschland verkauften Einheiten 150 Stück mehr als Harley von Street 750 und Street Rod zusammen. Und die Bobber ist nur eines von insgesamt acht Modern-Classic-Modellen.

Harley-Davidson Street Rod: Es ist einiges besser geworden im ­Verhältnis zum Erstmodell Street 750.  Die Statur des Mannes, der für die Ergonomie der Street Rod verantwortlich zeichnet, würden wir ­trotzdem gerne mal sehen

Puh, was haben die Amerikaner Prügel bekommen, als sie 2014 mit ihrer 750er erstmals auf den europäischen Markt vorstießen. Eine Fertigung in Asien ist ja in Zeiten der Globalisierung kein Makel mehr. Viele große Hersteller nutzen die günstigeren Arbeitskosten dort. Blöd ist nur, wenn sich die günstigere Fertigung sichtbar auf Qualität und Machart auswirkt. Und so war es bei der Street: grobschlächtig billige Pressblechteile, eine liederlich verlegte Elektrik, Rostrinnsale aus den Lagern schon im Neuzustand, es war ein Graus und der Handlungsbedarf groß. Mit blutigen Nasen zogen sich die Amerikaner zurück, überdachten ihr Projekt intensiv und lancierten dann fürs Modelljahr 2017 die Street Rod. Dass die rundum deutlich mehr Zuwendung erfahren hat, offenbart schon der erste Rundgang, der zeigt, dass Produktqualität bei entsprechendem Ressourceneinsatz auch in Indien geht. Nur bei Schweißnähten und dem weiterhin verwendeten Grobschlosser-Schraubenmaterial muss man ein Auge zudrücken. Bleibt die Frage: Warum musste erst so viel Porzellan zerschlagen werden?

Im Gegensatz zur Triumph zeigt die Street Rod die Drehzahl­, und zwar als Zahlenwert im kleinen Digitalfenster des Instruments. Schließlich hat ihr Motor im Vergleich zum coolen britischen Twin davon allerhand zu bieten: Bis 9000/min dreht der V-Zwei­zylinder

Doch nicht nur in Sachen Materialwahl und Verarbeitung trägt die Jung-Harley ihren Kopf jetzt höher. Mit 71 PS liefert ihr 60-Grad-V-Twin auch zwanzig Prozent mehr Leistung ans Messer und ist damit sogar stärker als Milwaukees 12er-Sportster-Evergreen. An die 9 000 Touren schafft der Motor, für Harley-Verhältnisse geradezu irrwitzige Drehzahlen, auch wenn er ab 6 000/min aufwärts zunehmend Luft pumpt. Zwischen 3 500 und 5 500/min aber macht ihn sein Drehmoment-Wohlstandsbäuchlein zu einer munteren Begleitung, die Laufkultur nicht vermissen lässt. Vibrationen bleiben zwar vor allem ab der Drehzahlmitte nicht ganz außen vor, sind aber dank der Ausgleichswelle eher unauffällig.

Ein angenehmes, gelungenes Motörchen also. Nur: Mit der von Milwaukee gewohnten schwermetallenen V-Twin-Herrlichkeit hat der junge Bengel nichts am Hut. Stampfen und Poltern Fehlanzeige, zu kurzhubig ist seine Auslegung geraten. Wenn eine Sportster – selbst die kleine 883 – aus dem Drehzahlkeller heraus ihre Schlegel schwingt, sieht die Street Rod in Sachen Dynamik schnell alt aus. Und so scheint sie uns als Einstiegskrad für amerikanische Motorradkultur eher wie eine Fehlbesetzung. Mit der DNA der Company jedenfalls hat dieser Motor nicht viel gemein. Und abseits des Antriebs bleibt vom uramerikanischen Cruising-Appeal kaum mehr übrig als maue Schräglagenfreiheit und eine – mit Verlaub – beknackte Sitzposition.

Bei Harley grundsätzlich lobenswert ist der Zahnriemenantrieb des Hinterrads. Saubere Sache und weitestgehend wartungsfrei obendrein

Na ja, für Milwaukee-Verhältnisse ist die Schräglagenfreiheit nicht mal so eingeschränkt. Auch wegen der hoch und mittig platzierten Fußrasten. Im Ensemble mit der niedrigen Sitzhöhe und der vorn liegenden, geraden Lenkstange ergeben die dann aber eine verkorkste Ergonomie, die dich umso mehr drückt, je größer du bist. Und die dir warm werden lässt. Dann nämlich, wenn der hintere Zylinder nach und nach deinen linken Oberschenkel gart. Auch die Position der Fußhebel will so gar nicht zur Fußstellung passen. Zum Schalten muss die linke Fußspitze nach innen gedreht, zum Bremsen der rechte Haxen angehoben werden. Dazu ist der Leerlauf kaum zu finden und wenn man anhält und die Beine abstellen will, sind stets die Rasten im Weg.

Nicht mehr ganz so grobschlächtig wie bei der Street 750 fällt die Fußrastenanlage aus. Ein „Fußabstellgummi“ soll den Auspuff vor Kratzern schützen, was nur leidlich funktioniert

All das ist schade, denn man fährt um einiges geschmeidiger mit der Rod, als man auf ihr sitzt. Die Federelemente arbeiten angemessen und mit Reserven, eine überarbeitete Geometrie pusht die Handlichkeit gegenüber der Street und die Doppelscheibe vorn bremst im Gegensatz zu deren Single Disc nun zumindest auf durchschnittlichem Niveau. Zieht man statt des in ­Sachen Grip, Eigendämpfung und Feedback sehr bescheidenen Michelin-Scorcher- 21-Serienpneus gutes gängiges Gummi auf  – bei ebenfalls gängiger Dimension kein Problem –, dürfte der Landstraßenswing mit der Rod noch um einiges geschmeidiger vonstattengehen. Ein High Performer ist Milwaukees Junior-Partner also nicht, weder Heavy Metal noch Flipperkugel, weder Fisch noch Fleisch und deshalb etwas unglücklich zwischen den Stühlen.

Triumph Street Twin: Das Einstiegsmodell aus der Modern-Classic-Reihe trägt den 900er-55-PS-Motor im Rahmen. Wer es stärker mag, greift zu Bobber, Thruxton, T 120 oder neuerdings auch zur Speedmaster mit dem 1200er-Twin

Auch Hinckleys Street Twin ist kein High Performer. 55 PS nennt das Datenblatt. Doch das mit der Firmen-DNA haben die Briten viel besser hingekriegt. Da ist ­zunächst mal der visuelle Eindruck. Und da hat man wie beim Rest der Reihe einen dicken Nagel eingehauen: feines Material wertig verarbeitet, geschmackvoll ­arrangiert, aufgeräumt bis zur Perfektion und mit einer Klassikaura, die zu wahren in Zeiten von Euro 4 allerlei Anstrengung fordert. Gilt es doch Kühler, Einspritzung, ABS und Traktionskontrolle bis hin zur USB-Ladebuchse unauffällig unterzubringen. Das alles haben die Burschen sehr befriedigend hinbekommen.

Dank der Kühlrippen am wassergekühlten Motor sieht der nicht nur klassisch aus, auch der Kühler konnte kleiner 
ausfallen. Unauffällig versteckt er sich ­zwischen den ­vorderen ­Rahmenrohren

In Action zielt der 900-Kubik-Twin – wie er auch in Street Scrambler, T 100 und Street Cup steckt – mit seiner bewusst gewählten Unten/Mitte-Abstimmung auf Einsteiger in die Klassikreihe ebenso wie auf ruhige Genießer. Alle anderen finden in den 1200er-Twins eine leistungsstärkere Alternative. Dabei bringt der 900er durchaus Dynamik auf die Kette, und zwar auf eine entspannte, gänzlich unhektische Art. Vom Einrücken der Kupplung bis 4 000/min wirft er einen Drehmomentberg von mehr als 75 Newtonmetern auf. Dann ist Feierabend. Das für alte Recken Gewöhnungsbedürftige daran: Ab einer ­gewissen Drehzahl bringt erst das Hochschalten wieder Zug auf die Kette  – ein Paradoxon mit Unterhaltungspotenzial. Und mit einer der Harley trotz Minderleistung sehr ähnlichen Fahrdynamik. Was neben der effizienteren Drehmomentausbeute pro Hubraumeinheit auch an dem geringeren Gewicht liegt: 23 Kilogramm liegen zwischen den beiden mit vollem Tank gewogenen Motorrädern.

Auf den fehlenden Drehzahlmesser kann man angesichts der auf den mittleren und unteren Drehzahlbereich zielenden Motorabstimmung leichten Herzens verzichten

Sorry, Milwaukee. Wo eure Rod viel Gelegenheit zur Reibung bietet, funktioniert die Triumph reibungslos, bietet Komfort auch für den Sozius, effiziente Bremsen, mehr Volumen im Sound, mehr Schräglagenfreiheit und mit Traktionskontrolle, guten Pneus, einstellbaren Handhebeln und 16 000-Kilometer-Inspektionsintervallen einfach mehr Motorrad fürs Geld.
 

Harley-Davidson Street Rod

Motor
Gute, lastwechselfreie Gasannahme ab Start. Twin läuft früh rund, seine kurzhubige, schwungmassearme Auslegung ist klar spürbar und bietet wenig Puls und Swing, dafür aber Bandbreite. Ab rund 3 500/min kommt der kleine Drehmoment-Wohlstandsbauch, zwischen 4 000 und 6 000/min zieht der 60-Grad-V2 munter voran und dreht danach bis zum Begrenzer bei rund 9 000/min zwar frei und engagiert weiter, ab 6 000/min wird es aber spürbar weniger mit dem Vortrieb. Durchaus ansprechende Laufkultur, in der oberen Drehzahlhälfte sind feine Vibrationen präsent, werden aber nie auffällig, die Ausgleichswelle macht ihren Job gut. Die Seilzugkupplung fordert eine gewisse Handkraft und ist kein Muster an Dosierbarkeit, die Griffweite des Hand­hebels ist nicht einstellbar. Getriebe leicht und exakt schaltbar, aber mit langen Schaltwegen, bei warmem Motor ist der Leerlauf im Stand praktisch nicht zu finden, lässt sich nur im Ausrollen sicher einlegen. Testverbrauch 5,1 Liter.

Fahrwerk
Die Handlichkeitskur für die Geometrie hat was gebracht: Willig befolgt die Street Rod über die breite Lenkstange eingebrachte Richtungsbefehle, liegt neutral in den ­Radien, stellt beim Bremsen in Schräglage aber spürbar auf. Geeignete Grundabstimmung des Fahrwerks mit angemessener Dämpfung, USD-Gabel mit Reserven, Gabel wie Federbeine sprechen aber hart auf Belagkanten an. Gute Geradeauslaufstabilität. Ausreichend Schräglagenfreiheit, allerdings gehen die hohen Rasten auf Kosten der Sitzposi­tion. Doppelscheibe vorn bremst auf durchschnittlichem Niveau, Hebel-Leerweg groß, deshalb nur mit ganzer Hand bremsbar, Dosierbarkeit leidet. ABS regelt recht grob. Michelin-Scorcher-21-Serienreifen mit wenig Eigen­dämpfung, Grip und Feedback. Reifenwechsel empfohlen!

Praxis
Verkorkste, gewöhnungsbedürftige Sitzposition mit hohen, mittig platzierten Rasten bei niedriger Sitzhöhe und vorn liegendem geradem Lenker. Zum Schalten muss die linke Fußspitze nach innen gedreht werden, zum Bremsen der rechte Fuß angehoben, um auf den Hebel zu kommen. Beim Abstellen der Beine sind die Rasten im Weg. Bequemer Fahrersitz. Soziusplatz ergonomisch entspannt, aber mit knappem Sitzpolster und ohne Haltepunkte. Karge Ausstattung ohne einstellbare Hand­hebel, am Fahrwerk ist nur die Basis der Federbeine einstellbar. Simpler Tacho mit Digitalfenster, ­Drehzahl- und Ganganzeige. ABS und Weg­fahrsperre mit Alarmanlage. Verarbeitungs­niveau deutlich über dem des Schwestermodells Street 750, geblieben sind ­wurstelige Schweißnähte am Tank und wenig ansprechendes Schraubenmaterial. Ansprechende Details: LED-Blinker, lackierte Lampenmaske, ­Lenkerendenspiegel. t

Emotionen
Die Materialanmutung der Einsteiger-Harley wird der Konzernmutter nun annähernd gerecht, zum Harley-Schwermetallschlag jedoch passt das muntere Motörchen wenig. Die Sitzposition ist, mit Verlaub, bescheuert.

Fazit
In einiger Hinsicht besser geworden als das Erstmodell der Street-Reihe, krankt die Street Rod nach wie vor an einigen Ungereimtheiten. Am gewöhnungs­bedürftigsten ist ihre Ergonomie, auch bei der Verarbeitungsqualität gibt es noch Makel. Am gelungensten ist ihr V2-Kurzhuber, dessen Leistungscharakteristik allerdings mit dem gewohnten Harley-Schwermetallschlag nicht zu tun hat.

Plus
• Lebhafter Motor mit Bandbreite
• Handling
• Wartungsfreundlicher Zahnriemenantrieb

Minus
• Misslungene Ergonomie
• Leerlauf kaum einzulegen
• Ausstattung und Verarbeitung


Technische Daten
Preis: ab 8.225 Euro zzgl. Nebenkosten
Leistung: 71 PS bei 9 000/min
Drehmoment: 65 Nm bei 4 000/min
Topspeed: 245 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-V-Motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 749 ccm, Bohrung x Hub 85 x 66 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Zahnriemen
Rahmen: Doppelschleifenrahmen aus Stahl
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 132 mm,
Federung hinten: Stahlschwinge mit zwei Federbeinen, Federweg 117 mm, Federbasis einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1510 mm, Lenkkopfwinkel 63°, Nachlauf 99 mm
Bremsen: 300-mm-Doppelscheibe vorn, 300-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 120/70-17 und 160/60-17
Zulässiges Gesamtgewicht: 431 kg
Tankinhalt: 13,2 Liter
Inspektion: 8 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung: 72 PS bei 8 900/min
Drehmoment: 66 Nm bei 4 400/min

Durchzug im 5. Gang
60 bis 100 km/h: 5,3 s
100 bis 140 km/h: 7,4 s

Durchzug im 6.Gang
60 bis 100 km/h: 6,4 s
100 bis 140 km/h: 8,9 s

Testverbrauch: 5,1 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 242 kg, davon 48,1 % vorn
Wendekreis: 349 cm
Sitzhöhe: 760 mm
 

Triumph Street Twin

Motor
Nach Standzeit längere Diagnoserunde, dann startet der 270-Grad-Twin mit stark gemäßigter Leerlaufdrehzahl. Schön weiche, aber auch müde Gasannahme, passt zum unaufgeregten Rest der Motorabstimmung – Zwischengas beim Schalten wird trotzdem willig angenommen. Rundlauf praktisch ab Leerlaufdrehzahl, starkes Anfahrdrehmoment, dann zieht der Kerl wie ein breitschultriger Krauler einmal kräftig durch und das war’s, schon bei 4 000/min ist Schluss mit Vortrieb. Ein Kaltblut, von Heißblütigkeit keine Spur, also ab in den 5. Gang und gut ist’s. Dank zweier Ausgleichswellen mechanisch unauffällig mit feiner Laufkultur und genau der Portion Brummvibrationen, die Laune macht. Sound insgesamt dezent, aber mit sonorem Auspuffbollern. Leichtgängige, prima dosierbare Seilzugkupplung mit ­weitem Dosierbereich, leicht und klar schaltbares, geräuscharmes Getriebe mit kurzen Schaltwegen. Leichte Leerlauffindung.

Fahrwerk
Mit gut integrierter und leicht nach vorn orientierter Sitzposition sämig beweglich und zielgenau, braucht einen klar gesetzten Einlenkimpuls, läuft dann aber neutral. Anheben des Hecks über Federvorspannung bringt etwas mehr Schärfe. Praxisgerechte, komfortable Abstimmung der Federelemente, nur die Vorspannung der Federbeine ist einstellbar. Gutes Ansprechverhalten mit weichem Abtasten des Asphalts, beim zwangsläufig  steigenden Zutrauen setzt die Dämpfung der Federbeine das Limit. Einzelbremsscheibe braucht für effiziente Wirkung einen gewissen Handdruck, das trübt die Dosierung und ist nicht zweifingertauglich. Gefühl für den Druckpunkt vorn wie hinten verwaschen. Hintere Bremse effizient. ABS und Traktionskontrolle, beides abschaltbar. Sehr großzügiger Lenkeinschlag und der Performance angemessene Schräglagenfreiheit. Be­reifung im Test: ­Pirelli Phantom Sportscomp.

Praxis
Bequeme Serienbank mit breiter, gut gepolsterter Fläche, wer zwecks schärferer Maschinenkontrolle zum Tank vorrutscht, sitzt etwas karger. Fußrasten sind weit hinten, Position aber bis 1,80 Meter Fahrergröße okay. Resultierende Fußstellung sorgt für Stiefelverschleiß. Sozius­platz mit gut geformtem Polster und angenehmem Kniewinkel, aber ohne Haltegriffe. Flachere Zubehörbank unserer Testmaschine kostet Komfort. Ausstattung: Traktionskontrolle, Antihoppingkupplung, einstellbare Handhebel, Einzelinstrument mit Gang-/Tank-/Verbrauchsanzeige, kein Drehzahlmesser. 150 Zubehörteile ab Werk verfügbar, außerdem die Inspirationskits Brat Tracker und Urban. Wunderbar wertig verarbeitet mit ansprechenden Details. Einspritzung als Vergaser getarnt. Scheinwerfer, Seitendeckel und Kotflügel aus Kunststoff. 16 000-Kilometer-Inspek­tionsintervalle, Kettenpflege wegen fehlenden Hauptständers umständlich, Ölkontrolle mittels Schauglas.

Emotionen
Preis wie Leistung mögen vergleichsweise bescheiden sein. Drehmomentpunch und Materialfetischismus aber sind allein schon Basis genug für eine intensive Beziehung.

Fazit
Den Charakter dieses Motors muss man mögen. Hausstrecken oder Rundenzeiten mag er gar nicht, dafür bietet er souveränen Druck rund um die Leerlaufdrehzahl. Mit Komfort und einer praxisgerechten Abstimmung, die auch auf dem ein oder anderen zügigen Meter zwischendurch noch funktioniert, gibt sich das Fahrwerk genauso unaufgeregt souverän. Ein Bike für gelassene Naturen und lässige Einsätze.

Plus
• Sparsamer Charakter-Twin
• Gute Ausstattung
• Feine Machart

Minus
• Nutzbarer Drehzahlbereich schmal
• Stumpfe Frontbremse


Technische Daten
Preis: ab 9.100 Euro zzgl. Nebenkosten
Leistung: 55 PS bei 5 900/min
Drehmoment: 80 Nm bei 3 200/min
Topspeed: 172 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Reihen­motor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, ohc, Hubraum 900 ccm, Bohrung x Hub 84,6 x 80 mm
Getriebe/Endantrieb: 5-Gang, Kette
Rahmen: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr
Federung vorn: Telegabel, Standrohr-Ø 41 mm, Federweg 120 mm, nicht einstellbar
Federung hinten: Stahlschwinge mit zwei Federbeinen, Federweg 120 mm, Vorspannung einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 439 mm Lenkkopfwinkel 64,9°, Nachlauf 102,4 mm
Bremsen: 310-mm-Einzelscheibe vorn, 255-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung: 100/90-18 und 150/70R17
Zulässiges Gesamtgewicht: 425 kg
Tankinhalt: 12 Liter
Inspektion: 16 000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung:
51 PS bei 5 700/min
Drehmoment: 80 Nm bei 2 900/min

Durchzug im 4. Gang    
60 bis 100 km/h: 4,5 s
100 bis 140 km/h: 7,0 s

Durchzug im 5. Gang    
60 bis 100 km/h: 5,4 s
100 bis 140 km/h: 8,5 s

Testverbrauch: 4,8 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 219 kg, davon 49,2 % vorn
Wendekreis: 402 cm
Sitzhöhe: 775 mm


Roadsters Dresscode:
Guido Kupper

Helm: Nolan X-201 Ultra Carbon
Handschuhe: Revit Chevron 2
Jacke: Modeka Jesper
Hose: Held Barrier
­Schuhe: Revit Grand

Lucia Prokasky
Helm: Nolan X-201
Handschuhe: Hevik Identity Racer
Jacke: Icon 1000 ­Tuscadero
Hose: John Doe Betty
­Schuhe: Held Cattlejane
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Stand:23 May 2018 05:30:42/test/test+-+harley-davidson+street+rod+vs+triumph+street+twin_18308.html