Test – Triumph Street Triple RS und Speed Triple R über die Nordschleife

20.12.2017  |  Text: Jens Hebisch  |   Bilder: Andreas Feulner
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Test – Triumph Street Triple RS und Speed Triple R über die Nordschleife
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Sie ist Teststrecke für die Automobilindustrie, abgesperrtes Vollgas-El­dorado für Speedjunkies und großes Kino für Zaungäste. Und sie ist ein Virus! Auch uns hat die „Ring-Krankheit“ befallen und so stürzen wir uns im Sattel von Triumph Speed Triple R und Street Triple RS kopfüber in den Wahnsinn Nordschleife. Ohne Hoffnung auf Heilung, aber mit der Aussicht auf ein unvergessliches Asphaltabenteuer
Knapp über 20 Kilometer Streckenlänge. ­Gespickt mit über 70 Kurven. Steigungen und Gefälle mit bis zu 18 Prozent. Was schon für normale Verkehrsteilnehmer klingt, als hätte man gerade die Option „Bloß keine Langeweile aufkommen lassen“ im Navi-Menü entdeckt, sorgt bei Eifel-­Infizierten für erhöhten Puls, eine zuckende Gashand und ein diabolisches Grinsen. Die Rede ist von der Nordschleife, einem der spektakulärsten Asphaltbänder des Planeten. Eröffnet 1927 als Test- und Entwicklungsstrecke für die deutsche Auto­mobilindustrie, fungierte sie auch als Rennstrecke für Zwei- und Vierräder und erlangte aufgrund ihrer Streckenlänge, ihrer spektakulären Streckenführung und nicht zuletzt auch wegen zahlreicher, nicht selten tödlich endender Unfälle Kultstatus und internationale Bekanntheit. Jackie Stewart, mehrfacher Formel-1-Weltmeister Anfang der siebziger Jahre, war es, der ihr den Namen „Grüne Hölle“ gab und damit einen regelrechten Mythos um den Track in der Eifel heraufbeschwor. Ein Mythos, der bis heute Bestand hat.

Wir begeben uns in die Eifel, um die Hölle schon hier auf Erden hautnah zu erleben. Rennen auf zwei Rädern gibt’s hier heutzutage nicht mehr und das ist gut so, denn am absoluten Limit sollte man die Nordschleife auf keinen Fall umrunden, sie viel mehr als die ultimative Landstraße sehen und auch so befahren: beherzt und engagiert, aber immer auch mit nötigem Respektabstand zum Fahrbahnrand und den teils bordsteinkantenartigen Curbs.



Die Touristenfahrten, bei denen jeder, der zahlt, mit allem, was Räder hat, auf den Track darf, meiden wir wie Luzifer das Weihwasser. Gegen Käfige auf vier Rädern ist man hier niemals zweiter Sieger, sondern immer nur erster Verlierer. Zum Glück gibt es Events – wenn auch nur noch ganz wenige (zwei Stück waren es 2017) – bei denen die komplette Nordschleife allein den Motorrädern gehört. Wir sind für zwei Tage zu Gast bei Doc Scholl und seiner erfahrenen Instruktorencrew. Instruktoren? „Gäähn, ist das langweilig“, dürfte sich jetzt der ein oder andere Held der Landstraße denken, liegt damit aber falsch. Ohne gute Streckenkenntnis wird ein Trip auf den Ring entweder lebensgefährlich oder frustrierend, da man permanent zu langsam oder abseits der Ideallinie und total stümperhaft herumrollt. Unser Instruktor Joachim F. hält den Rundenrekord für 250er Zweitakter auf dem Ring. Damit steht fest, dass es an Speed nicht mangeln wird.

Unser Gestühl für den Ritt: Hinckleys brandneue Triumph Street Triple RS und die Speed Triple R. Einziges Tuning für die Hölle: die Reifen. Taugt die supersportliche Erstausrüstung für einen beherzten Trackausflug, erwartet uns hier kein top Rennasphalt. Die Nordschleife ist mit ­einem vielseitigen Asphaltsammelsurium belegt, Belagstruktur und Griplevel wechseln ­häufig. Auch der Wechsel von trocken zu nass ist in der Eifel manchmal nur die ­Frage einer Kurve – ganz wie auf der Landstraße eben. Metzelers M7RR ist für solche ­Bedingungen das Maß der Dinge und mit zahlreichen Testsiegen auf Landstraße, Racetrack und nicht zuletzt der Nordschleife geadelt. Er ist die ein­zige Optimierungsmaßnahme, die wir uns erlauben. Für mehr besteht auch keine Notwendigkeit.



Sowohl die neue, um fast 100 Kubik­zentimeter aufgepumpte 765er in der RS-Version, als auch die 1150er in der edlen R-Ausführung lassen hinsichtlich „Hardware für den Hyperraum“ keine Wünsche offen: potente Dreizylinderherzen, komplett einstellbare Fahrwerke (bei der Streety bestehend aus Kayaba-Gabel und Öhlins-Federbein, bei der Speedy aus Öhlins pur), Monobloc-Anker von Brembo, Antihoppingkupplungen und komplexe Bordelektroniken mit verschiedenen Fahrmodi zur Abstimmung von ABS, Traktionskontrolle und Ansprechverhalten der Triebwerke. ­Holy sh..! Beeindruckend, was es heute ­direkt aus der Kiste respektive dem Händler-Showroom frei zu kaufen gibt. Das ­Ganze ist verpackt in eine komplett eigenständige Optik: im Falle der Speedy mit dem markanten Doppelscheinwerfergesicht, hoch am Heck montierten Endschalldämpfern und Einarmschwinge, die den Blick auf die bildschöne Felge freigibt. Die Grundidee wurde vor gut zwanzig Jahren schon in der T509 gezündet. In all den Jahren entwickelte sie sich nicht nur technisch immer weiter, sondern wurde auch optisch permanent nachgeschärft, ohne dabei den ursprünglichen „Fighter Style“ dem Mainstream zu opfern.

Die Steilkurve des Karussells ist ein Markenzeichen der Nordschleife. Spaß kommt hier aber nur mit einem richtig guten Fahrwerk auf. Das Öhlins-TTX-Federbein kann was und hält nicht nur die 1050, sondern auch die Laune des Piloten auf Kurs

Und die Streety? Auch sie ziert der Doppelscheinwerfer, doch ist ihr „Soundsystem“ mittlerweile vom Heck größtenteils unter den Motor gewandert und entlässt sein vor allem in höheren Drehzahlen rotziges Dreizylindergeschrei nun über eine kleine, tief montierte Fanfare. Das Hinterrad wird hier nicht einarmig gehalten, ­sondern spannt sich in eine konventionelle Schwinge, was der Gesamtoptik aber keinen Abbruch tut. Das jetzt drah­tigere Design der „kleinen“ Triumph passt besser zu ihrem Charakter. Schaut man sich frühere Exemplare bis einschließlich 2012 an (mit ­damals ebenfalls im Heck montierten Dämpfern), muss man eingestehen, dass J.Lo oder dem Kardashian-Clan ein paar Gramm mehr am Heck stehen mögen. Die kleine ­Britin aber zündet nach dem Makeover 2013 designerisch deutlich stärker. Zünden? Das Stichwort. Dann mal rauf auf die edlen Eisen und kopfüber in die Hölle.

Mit den beiden warten hier dann zwei sehr unterschied­liche Charaktere auf uns. Zwar ist die Street Triple in Hubraum und Spitzenleistung dichter an die große Schwester herangerückt, doch generiert sie ihre Pferdestärken immer noch aus ­hohen Drehzahlen. Zu Gast auf dem Prüfstand von ­Micron Systems in Fürth offenbart sich, dass sie vorbildlich ab­liefert. Die Speedy dagegen hat offenbar das ein oder ­andere Pferd auf der Koppel in Hinckley zurückgelassen. Von einem Defizit im Fahrbetrieb allerdings ist bei ihr nichts zu spüren, denn der Trumpf des 1150er-Drillings war ohnehin nie die reine Spitzenleistung. Immer schon schwang er den Drehmoment­hammer und der schlägt – per Drive-by-Wire-Drossel­klappensteuerung gefordert – mächtig klaffende Löcher. Und was bedeutet das alles jetzt im Fahrbetrieb?

Ein TFT-Display, das nicht nur hypermodern aussieht, sondern selbst bei Sonneneinstrahlung noch gut ablesbar ist und dessen Menü sich per „Joystick“ am Lenker intuitiv bedienen lässt

Die Streety will gefordert werden, stachelt den Piloten permanent an, via Schaltautomat das komplette ­Sortiment an Getrieberädern zu nutzen. Dank Antihoppingkupplung geht auch das Zurückschalten sorgenfrei. So heran­genommen, liefert sie ein Asphaltfeuerwerk, ohne ihren Fahrer dabei zu stressen oder gar zu überfordern. Geo­metrie, Fahrwerk und Ergonomie passen perfekt dazu: kompakte Positionierung des Piloten, wieselflink zu ­manövrieren und immer bereit, die Linie auf Wunsch zu korrigieren, ohne dabei merklich Speed aus der Party zu nehmen. Die voll einstellbaren Federelemente warten mit gelungener Landstraßenabstimmung auf; soft genug, um nicht permanent Hoppe-hoppe-Reiter zu spielen, satt genug, um dem Reiter klare Rückmeldung zu liefern und an den Gummis stets ausreichend Grip zu generieren. ­Bedarf der wilde Vortrieb doch mal der Entschleunigung, hat man beim Verzögern die Wahl: entweder digital à la Gamerpad mit maximal zwei Fingern auf den Punkt – oder linearer und smoother. Dank kleinem Einstell­rädchen an der ­Brembo-Pumpe lassen sich der Anstellwinkel des Hebels und damit das Ansprechverhalten auf den Bremszylinder nämlich variieren. Mit der ebenfalls möglichen Griffweiteneinstellung hat das nichts zu tun, der Hebel bleibt immer in seiner eingestellten Position. Großes Bremsenkino ist das, vor allem in Verbindung mit den Brembo-M50-Monoblöcken, eine Kombo, die nicht nur auf der Landstraße, sondern auch in der „grünen Hölle“ keine Wünsche offen lässt.



Über einen an der linken Lenkerar­ma­tur positionierten 5-Wege-Joystick lässt sich das mannigfaltige Menü des digitalen Dashboards steuern: Verschiedene Darstellungsvarianten von Speed, Drehzahl und Co. stehen hier zur Verfügung, ein Laptimer ist an Bord und verschiedene Fahrmodi, in deren Unterkategorien jeweils ABS, Trak­tionskontrolle und Motorcharakteristik gespeichert sind und teilweise personalisiert werden können. Zockerherz, was willst du mehr? Und die Speedy? Mit analogem Drehzahlmesser und digitalem Tacho ist ihr Dashboard vergleichsweise oldschool. Informationsseitig muss man trotzdem nicht darben, zudem gibt es auch hier einen Laptimer und verschiedene Fahrmodi zur Regelung von ABS, TC und Ansprechverhalten. Bedient wird all das nicht per Joystick, sondern per Modus-Taster an der Armatur.

Wir sind auf der Nordschleife, wir ­haben perfektes Wetter und wir sind nach dem Ritt auf der agilen Street Triple maximal motiviert. Kein Zweifel also, welcher Modus jetzt im Display und im Fahrerhirn aufgerufen wird – TRACK!

Das markante Gesicht mit dem Doppelscheinwerfer hat sich über die vergangenen 20 Jahre permanent weiterentwickelt, seine charismatische Ausstrahlung hat es dabei nie verloren. Der Style der Speed Triple ist einzigartig – damals wie heute

Doch Obacht! Im Sattel der 1150er sollte man erst mal einen Gang zurückschalten. Nicht, dass die Speed Triple mit ihren knapp 30 Kilo Mehrgewicht wirklich unhandlich wäre, aber die aberwitzige Leichtigkeit des Seins ist nicht ihre Welt. Hier bedarf es mehr Voraussicht bei der Linien­wahl und mehr Aufmerksamkeit beim Dreh am Gasgriff. Alles in allem kann also eine gechilltere Kommandobrücke erst mal nicht schaden. Doch hast du erst mal den Resetknopf im Hirn gedrückt, belohnt auch die Große mit sattem Kurvenflug, fettem Punch und heftigem Ankern. Das Dämpfermaterial überzeugt mit perfekter Straßen­lage und viel Rückmeldung, die Radien allerdings sollte man schon im Anflug genauer ­analysieren und anvisieren. Erweist sich der eingeschlagene Kurs als suboptimal, geht die Linienkorrektur nämlich nicht so frech vonstatten wie beim kleinen Unruhestifter. Hier ist einfach mehr Gewicht unterwegs und ein potenterer ­Motor schiebt nach. Kein Drama. Kurz vom Gas ablassen, Gestühl auf Kurs bringen und … durchladen!

Damit wären wir bei der Paradedisziplin des großen Hinckley-Triples. Auch nach all den Jahren hat das Powercruisen auf seinem Drehmomentberg nichts von ­seinem Gänsehautpotenzial verloren. Untermalt vom ­rotzig-voluminösen Dreizylindersound aus Doppelrohrfanfare und Airbox, liefert es immer noch eines der ­berauschendsten Naked-Bike-Erlebnisse am Markt.

Auch das ist die Eifel. Gerade noch Freuden­spender, zeigt sie im nächsten Moment schon ihre Fratze und sorgt mit einem Wetterumbruch für Unbespielbarkeit des „Platzes“

Und welche ist nun die Richtige für wen? Zur Klärung dieser Frage sollte man sich erst mal einer gesunden Selbst­einschätzung unterziehen: Wurde ich bereits in der Schulzeit regelmäßig mit Verdacht auf ADHS zum Schulpsychologen gebeten? Dann könnte die hyperagile Street Triple mein Therapeut sein. Oder bin ich ein eher ruhigerer Typ, der ohne viel Hektik gerne mal Thors Hammer über den Asphalt schwingt – dann wohl lieber die Speed Triple? Oder bin ich eher klein und so zierlich, dass ich mich bei Anwahl der höchsten Haartrocknerstufe am Waschbeckenrand festhalten muss, damit ich nicht weggeblasen werde? Dann also doch lieber die Kleene? Oder …

Alles Quatsch! Es gibt nur eine Wahrheit und die liegt auf dem Asphalt. Also unbedingt beide Bikes ausprobieren und im Anschluss in Ruhe einen Blick unter die eigene Schädeldecke werfen: Auf welcher der beiden waren die Partyhütchen der Hirnzellen bunter, die Stimmung eupho­rischer, wann konnte die biedere Vernunft den ­Ausschank an der Endorphin-Theke weniger im Zaum halten? Ein Drilling jedenfalls wird es so oder so werden. Viel Spaß bei der Selbstfindung.
 

... wenn die Jungs in der Hood mal wieder Ärger machen. Und im Angesicht dieses ­potenten Drillings hören wir sie schon nach „Mami“ rufen

Technische Daten Triumph Street Triple RS

Preis: 11.600 Euro zzgl. Nebenkosten
Leistung: 123 PS bei 11 700/min
Drehmoment: 77 Nm bei 10 800/min
Motor: Viertakt-Dreizylinder-Reihenmotor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 765 ccm, Bohrung x Hub 78 x 53,4 mm,
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Aluminium-Brückenrahmen
Federung vorn: USD-Gabel, Standrohr-Ø 41 mm, Federweg 115 mm
Federung hinten: Aluminiumschwinge mit Monofederbein, Federweg 131 mm
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 410 mm, Lenkkopfwinkel 66,1°, Nachlauf 100 mm
Bremsen: 310-mm-Doppelscheiben­bremse vorn, 220-mm-Scheibenbremse hinten
Bereifung: 120/70ZR17 vorn, 180/55ZR17 hinten
Gewicht trocken: 166 kg
Tankinhalt: 17,4 Liter
Inspektion: 10 000 Kilometer oder einmal jährlich
 

Technische Daten Triumph Speed Triple 1050 R

Preis: 14.700 Euro zzgl. Nebenkosten
Leistung: 140 PS bei 9 500/min
Drehmoment: 112 Nm bei 7 850/min
Motor: Viertakt-Dreizylinder-Reihenmotor, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1050 ccm, Bohrung x Hub 79 x 71,4 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Aluminium-Brückenrahmen
Federung vorn: USD-Gabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 120 mm
Federung hinten: Aluminium-Einarmschwinge mit Monofederbein, Federweg 130 mm
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 435 mm, Lenkkopfwinkel 67,1°, Nachlauf 91,3 mm
Bremsen: 320-mm-Doppelscheiben­bremse vorn, 255-mm-Scheibenbremse hinten
Bereifung: 120/70ZR17 vorn, 190/55ZR17 hinten
Gewicht trocken: 192 kg
Tankinhalt: 15,5 Liter
Inspektion: 10 000 Kilometer oder einmal jährlich
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Stand:24 April 2018 12:23:35/test/mit+triumph+street+triple+rs+und+speed+triple+r+ueber+die+nordschleife_171207.html