Indian Chief Vintage – Custombike

25.12.2017  |  Text: Jens Kratschmar  |   Bilder: Florian Arvanitopoulos
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Indian Chief Vintage – Custombike
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Man stelle sich zwei Konservendosen der Füllmenge 900 Milliliter vor, die 2 600 Mal pro Minute auf- und niedersausen. Sehr bildlich ausgedrückt geschieht genau das, wenn ein getunter Indian-V2 mit mehr als 1800 Kubik seine 125 PS bei über 5 000 Touren rausdrückt und mit seinem Tamtam einen ganzen Hamburger Stadtteil einebnet. Engina: Das diesjährige Sprintbike aus dem Hause Louis hat nicht nur Kurven, sie kann sie auch fahren
Einmal im Jahr nehme ich ein schwefelgetränktes Baumwollstäbchen und eine Metallkurbel zur Hand. In Kombination mit mächtig Schmalz in den Oberschenkeln und einem Spritzer Startpilot zur rechten Zeit springt mein 1952er Allgaier R22 meist beim ersten Versuch an. Und erfüllt dann mein Heimatdorf mit dem sanften Stampfen eines 1 820-Kubik-Einzylinders mit einer gefühlten Leerlaufdrehzahl von 150/min.

Nur knapp drüber wähne ich die Standdrehzahl des V-Twins der 2016er Indian Chief mit 1 811 Kubik, die gerade unter mir swingt und Hamburg beseelt. Sanft, wohlig, allumfassend und souverän tuckert der ­aktuelle Louis-Umbau Engina vor sich hin. Tatsächlich sind es aber knapp 900 Umdrehungen, die der riesige Ex-Cruiser-Motor dreht. Der offene Endtopf von Shark und die großen Einzelhubräume erfreuen mein Ohr mit ­tieftönigem Gebrabbel und beruhigen die Welt ringsherum fast so nachhaltig wie mein Allgaier.

Für den indianischen Federschmuck im Lack ist erneut Danny Schramm von Schrammwerk verantwortlich. Über den aufgepappten Louis-Aufkleber kann man streiten
Schön zu sehen: Alles ist sehr filigran gebaut an der Engina. Nur der Motor nicht, der ist ­einfach nur meterbreit und tonnenschwer. Jetzt auch mit richtig Dampf. Leider geil

Nur nicht sehr lange. Denn Motorenpapst Ulf Penner hat aus dem braven 75-PS-Twin eine Weltuntergangsmaschine gemacht: Aus Brabbeln wird Brüllen, wird Vernichtung. Aus tiefen Drehzahlen ein aufgestelltes Vorderrad. Aus Freude Angst. Das, was ab 3 000 Touren aus diesem Kraftwerk drischt, bedarf einer Regelung im geltenden Waffenrecht. Fast gefährlich ist es, die linke Hand unachtsam am offenen Ansaugtrichter zu parken. Dem Unterdruck des hochgezüchteten Triebwerks ist nur schwer zu widerstehen. Entsprechend ist auch die Vorbeifahrt an kleineren Tieren gewissenhaft zu ­planen, bevor diese die Ventile verstopfen. Unglaubliche 47 Prozent Mehrleistung hat Ulf generiert, was 125 PS an der Kupplung bedeutet. Auch beim Drehmoment gibt es viel zu staunen. Serie: 132 Nm. Engina: 185 Nm. Das dürfte alle Fragen nach Druck und Durchzug beantworten. Doch für solche Leistungstaten müssen in der Penner’schen Werkstatt alle Register gezogen werden: neue Nockenwellen mit eigenem Profil, umfassende Zylinderkopf­bearbeitung, Verdichtungserhöhung, neu gezeichnete Krümmeranlage, Ventilsitz und -winkel­änderung, Umbau der Kipphebel, Neuprogrammierung der ­Einspritzung und Neuentwurf der Ansaugkanäle per ­Epoxydharz. Das alles war auch bitter nötig: „Das Ding ist im Prinzip ein alter Chevy-Motor. Da ist alles sehr amerikanisch gebaut. Massiv, haltbar und schwer“, erzählt mir Ulf.



Zugegeben: 125 Pferde und 185 Nm sind für einen Cruiser mit 357 Kilo Lebendgewicht zwar mächtig, aber nicht wirklich weltbewegend. Es sei denn, dieser Motor ruht mit seinen 150 Kilo Eigengewicht in einem Fahrwerk, das selbst keine 100 Kilo auf die Waage bringt. Sam Wassermann von UNO hat dem dicken Häuptling einen völlig neuen Rohrrahmen geschweißt und dem chromstrotzenden Reaktor einen äußerst prominenten Platz im Gesamtwerk eingeräumt: Das ganze ­Moped ­besteht eigentlich nur aus Motor und zwei Rädern. Bestückt mit Federelementen von Wilbers und Kineo fährt sich Engina auch so leicht, wie die Zahlen ­klingen. Die ­zentrale Schwungmasse direkt unter dem Tank ist zwar jederzeit spürbar, aber nicht störend. Ganz sauber und zielgenau lässt sich Engina in die Kurve steuern. Das neue Fahrwerk ist super und lässt Fragen der ­Straße ­niemals unbeantwortet. Die Gabel stammt aus dem Wilbers-Rennsportregal und wurde ­Engina auf den Rahmen geschneidert und per Gabelbrücken von Alpha-Technik an den neuen Arbeitsplatz adaptiert. Ebenfalls von ­Wilbers kommt das Federbein. Es ist eine Sonder­anfertigung für die umgearbeitete Indianschwinge – das zweite verbliebene Bauteil der Serie.

Schmankerl: Der T&T-Tacho sitzt auf dem ­Gehäuse des  Indian-Gasgriffes. Der bekommt seine ­Signale nun über eine Umlenkung vom kleinen Gasgriff am Lenker
Achtung: Lümmelnde Hände, Cesar-Hunde oder sonstiges Gut werden vom offenen ­Ansaugtrichter unwiderstehlich ­angesaugt und einfach mitverbrannt

Klassisch gut passt die Kombination des schlanken, aber langen Tanks mit der sehr weit hinten platzierten Sitzgelegenheit – Polster wäre übertrieben. Stehend wie fahrend ein tolles Erlebnis und nicht selten ­denke ich mir: „Indian sollte sowas mal in Serie bauen.“ Aber dann: „Wer würde denn so ein Motorrad kaufen? Das Prinzip hat bei der Yamaha MT-01 schon nicht funktioniert.“  Kurze Zeit später muss ich mich bei Kay Blanke, ­Martin Struckmann und Detlef Stüdemann entschul­digen. Wie jedes Jahr sind diese Herren auch diesmal wieder schuld am krassen Umbau aus dem Hause Louis und Kay hört das klägliche Schnarren des schleifenden Titankrümmers mit Schrecken. Sorry noch mal, auch an Stefan Trautmann, der das edle Rohr gebruzzelt hat. Doch für einen Sprintrenner huscht Engina halt über­raschend passabel von Eck zu Eck, da können einem die Pferde schon mal durchgehen. Übrigens schleift in Linkskurven auch fix der Seitenständer. Na ja, Amis und Schräg­lage. Trotz aller Umbauten kann die Ex-Indian ihre highwaydominierte Brutstätte nicht verleugnen. Übrigens auch nicht, dass sie im Grunde ein hochmodernes Motorrad ist. „Die Elektronik ist ein Graus“, schildert Kay die ­vielen Probleme beim Umbau. „Ständig funkt eines der vielen Steuergeräte oder ein Sensor irgendeinen Fehler. Mal geht’s, mal geht’s nicht. Es war zum porös werden. Und dann war plötzlich wieder Glemseck, die Kiste nicht fertig und nix lief“, klagt er sein Leid. Doch des einen Leid ist auch des anderen Qual: Das Bosch-System ist zwar kompliziert, aber auch recht offen. Sprich: Kennt man die relevanten Werte, ist alles neu programmierbar. „Ulf hat jetzt noch einen Doktortitel in Fahrzeugelektronik von mir bekommen“, scherzt Kay über den brutalen Aufwand am Computer.

Natürlich läuft Engina bei den Sprints und ledert im ­ersten Lauf gleich mal eine ­heftig ­getunte Harley ab. Mal ­schauen, was eine gebrauchte MT-01 ­kostet. Cruiserpunch im ­Sportlerdress ist doch arg geil.
 



Technische Daten Indian Chief Vintage

Leistung: 75 PS bei 4 300/min
Drehmoment: 132 Nm bei 2 100/min
Motor: Viertakt-Zweizylinder-V-Motor, luftgekühlt, zwei Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1 811 ccm, Bohrung x Hub 101 x 113 mm, Sechsganggetriebe
Fahrwerk: Aluminium-Brücken­rahmen, Telegabel, Standrohr-Ø 46 mm; Aluminiumschwinge mit Zentralfederbein; Radstand 1 730 mm, Lenkkopfwinkel 61°, Nachlauf 155 mm; 300-mm-Doppelscheiben­bremse vorn, 300-mm-Scheiben­bremse hinten; Bereifung: 130/90B16 vorn, 180/65B16 hinten, Gewicht vollgetankt 357 kg

Custom
Leistung: 125 PS bei 5 200/min
Drehmoment: 185 Nm bei 4 300/min
Motor: Kompression erhöht, Zylinderköpfe und Ventiltrieb überarbeitet, Ventilsitze umgefräst, Ansaugkanäle, Penner-Nockenwellen
Fahrwerk: UNO-Rahmen, Wilbers-Federelemente, Brembo-Bremsen, Kineo-Felgen
Specials: Motogadget-Taster, Kellermann-Blinker, Koso-LED-Scheinwerfer, Highsider-Rückleuchte, Gilles-Tooling-Fußrasten und -Stummel, T&T-Kombiinstrument
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Stand:19 January 2018 12:40:23/custom/indian+chief+vintage+-+custombike_171207.html