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11.07.2017  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Volker Rost
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Scramblertour Vogesen – Street and Dirt


Stollenreifen sind hip. Allerdings nicht etwa, weil immer mehr von uns ihr Heil im Dreck suchen würden. Nein, die Aura des Abenteuers ist es, die das kantige Gummi verströmt. Scrambler, Urahnen der Enduros, sind nämlich geradeauch ziemlich hip. Also auf mit der ersten Scrambler-Generation von Triumph, Ducati und Moto Guzzi in die Vogesen


Stollenreifen sind hip. Allerdings nicht etwa, weil immer mehr von uns ihr Heil im Dreck suchen würden. Nein, die Aura des Abenteuers ist es, die das kantige Gummi verströmt, weswegen es seinen Weg zunehmend auf die ­Felgen von Custombikes und neuerdings auch von Straßen­motorrädern abseits der Reiseenduros findet. Scrambler, Urahnen der Enduros, sind nämlich gerade auch ziemlich hip. Mit seinem Bonneville-Ableger ­gleichen Namens hat Triumph den Trend vor beinah zehn Jahren anzuschieben versucht – um dann die lange Dürre­zeit bis zu seiner beginnenden Blüte hartnäckig auszu­sitzen. Moto Guzzi scheint es jetzt auch kapiert zu haben und bietet für seine frisch modellgepflegte V7 endlich schicke Umbaukits, bei denen die Grobstollenschublade selbst­redend auch nicht fehlen darf. Nicht zuletzt beglückte uns Ducati im vergangenen Herbst mit seiner wiederbelebten 70er-Jahre-Ikone, der man sich schon allein deshalb ehrfurchtsvoll zu Reifen werfen möchte, weil sie das Über­leben des luftgekühlten Zweiventil-L-Twins sichert.

Les Vosges. ­Kopflos in 
den Wald geschraubte Asphalt-­
korken­zieher allerorten, 
einfach herrlich

Nun sind Stollenreifen in der Stadt nicht erste Wahl. Wer jemals auf groben Profilblöcken Racer gespielt und sich einen Satz blaue Flecken samt Rippenprellung eingefangen hat, kennt die Problematik. Andererseits sind die Reifen der aktuellen Serienscrambler eher Straßen­reifen im Abenteuer-Look und somit im Großstadtdschungel, hierzulande ja durchgängig asphaltiert, nicht ganz fehl am Platz. Städtische Blumenrabatten aber geben traurige
Abenteuerspielplätze. Wohin also mit den Dingern? In die Vogesen.

Fahren, bis der Arzt kommt. Die Vogesen sind eine schwach frequentierte Spielwiese 
allererster Güte, die von uns gezogenen ­Bahnen nichts weiter als eine Möglichkeit unter unzähligen anderen

Das westliche Pendant zum Schwarzwald ist in Sachen Touristenpopulation weitaus ausgedünnter als sein östlicher Gegenpart, wo der Amtsschimmel ja ganz aktuell wieder zum Thema Streckensperrungen wiehert. Und auch im Westen ist ­erstklassige Unterhaltung garantiert. Ein paar Quadratzentimeter Landkarte reichen hier selbst bei feinem Maßstab für tagelange Asphaltorgien, und unbefestigte Forststraßen bieten ganz legal die Möglichkeit, echten Dreck statt Blumenerde unter die Stollen zu nehmen. Mit Volker, Carsten, Christian und mir ist die bewährte Seilschaft unterwegs, dazu stößt diesmal Layouter Siggi. Drei Motorräder, fünf Mann? Nee. Damit uns garantiert nicht langweilig wird, haben wir mit ­Ducati Hypermotard und MV Agusta Rivale noch zwei sehr ­dynamische Stelzenroadster ins Reisegepäck gehievt, ­davon in einer späteren Ausgabe mehr.

Fehlt zur Hipster-­Idylle nur noch das Lagerfeuer und ein paar Flaschen Bier - 
und vielleicht noch ’ne Gitarre. Das Bier lieferten wir am Abend nach, der viele Munsterkäse musste ja irgendwie runtergespült werden

Nach dem Zeltdebakel im letzten Herbst haben wir –
es ist noch launisches Frühjahr – diesmal einen Gasthof bei Münster gebucht. Münster wie der gleichnamige Käse. Ein Geschenk des Schimmels – der Rotschmierbakterien genau genommen, was nicht appetitlicher klingt. Einst von Mönchen er­funden, wird er zumindest in unserem Gasthof in nahezu alles Essbare gerührt. Selbst vor Weinbergschnecken macht unser Koch dort nicht Halt. Mag sein, dass man nach ein paar Tagen die Schnauze voll hat. Unsere Er­fahrung aber sagt: Drei reichen dafür nicht aus.

Die Italo-Fraktion  im  Rausch der Topografie. Die  Startnummer 29 ist eine Hommage an Omobono ­Tenni, einen großen Rennfahrer der ­Mandello-Historie

Ich starte auf Guzzi. V7, knapp 50 PS. Langeweile?
Nein, Balsam. Dieses Motorrad strahlt herrliche Ruhe aus, es gehört auf den Rezeptblock der Hausärzte. Klar sind
50 PS nicht viel für uns verwöhnte Kinder des Überflusses, doch ist es mehr als die blanke Leistung, die uns mit unseren Krädern verbindet. Außerdem haben die 50 PS der V7 durchaus eine Adrenalinkomponente. Auf den so lang wie breit planierten Asphaltbändern bis zum Abzweig in den französischen Wald, sprich der Autobahn, heißt es für mich erst mal dranbleiben am Heck der durchweg stärker motorisierten Kollegen. Das ist kein V7-Terrain. Der Twin ist zum coolen Balancieren auf dem schmalen Kamm ­seiner Drehmomentwelle gemacht, die kurz nach dem ­Einrücken der Kupplung aufrollt, gegen 4 500/min aber auch schon wieder ausebbt. Schnellstraße? Gern. Wenn dir nicht die Zeit im Nacken sitzt – oder rasende Kollegen.

Hochgelegte Auspuffanlagen und Stollen an den Pneus bringen auf Erkundungstouren durch kaum überschaubares Terrain ­erfrischendes Selbstbewusstsein: Asphalt immer gerne, doch bei Bedarf kann man auch mal den direkten Weg nehmen.

Nach ein paar neugierigen Beschleunigungsversuchen werden die aber schon ruhiger. Locker rollen wir mit 130 Sachen, der weiche Zementmischer unter mir brummelt einen bassigen Beat. Beinahe hypnotisierend ist das, wäre
da nicht diese Nervosität um die Lenkachse, die nach ­Störungen bisweilen in leichtes Pendeln mündet. Der aufragende Tankrucksack tut in Sachen Schwerpunktlage ein Übriges. Da hilft nur mehr Spannung im Heck. In Ermangelung der Hakenschlüssel fürs Bitubo-Federbein (Trauer­spiel Bordwerkzeug: In keinem der fünf Motorräder ­findet sich ein 19er-Gabelschlüssel für die losen Spiegel der ­Guzzi), schenke ich den Bitubos mehr Druckstufendämpfung ein, und siehe: Die Nervosität ist stark gesunken.

Eigentlich war der Weg zum Grand Ballon 
von Norden her gesperrt, doch den Mutigen gehört die Welt. Die Ursache für die Sperrung war mittlerweile unter der Frühlingssonne ­zusammengeschmolzen

Beim Kreisverkehrsurfen in Colmar – die Autobahn liegt endlich hinter uns – ragt sie inmitten eines Kreisels
urplötzlich hoch auf: die Freiheitsstatue, stolze zwölf ­Meter hoch. Was bei mir im Hirn mächtige Fragezeichen in Sachen geistiger Gesundheit des Colmarer Gemeinde­rates aufwirft, ist mit ein bisschen Wikipedia schnell ­erklärt: Der 1834 in Colmar geborene Bildhauer Frédéric-
Auguste Bartholdi war es, der das Geschenk der Fran­zosen an die Vereinigten Staaten von Amerika schuf. Da ist eine Kopie zwar kein Frevel, ein Kreisverkehr aber ein eher unwür­diger Standort.

Freiheitsstatue in ­Colmar? Was aussieht wie ein schlechter Scherz des örtlichen Tourismusbüros 
hat tatsächlich ­berechtigte Gründe

Nach einem Café au Lait mit Blick auf die Statue schneiden wir hinein in die „Wosch“, wie die Franzosen ihre ­Vogesen nennen. Ich klemme meine kurzen Stummel­beine auf die Triumph, deren rechtes beim Füßeln mit dem raumgreifenden Scrambler-Auspuff kollidiert. Puh, dieser arg gezähmte Bonneville-Twin hat nicht das Zeug dazu, den Milchkaffee in meinem Bauch wenigstens im Nachhinein zum Cappuccino aufzuschäumen. Akustisch wie schwingungsmechanisch ist dieser Motor die Langeweile in Dosen. Läuft er überhaupt? Umrahmt von den Geräuschen lebhaften Stadtverkehrs ist das nicht so ohne weiteres auszumachen. Dabei überzeugt seine Prüfstandskurve: Direkt nach dem Einrücken der Kupplung springt sie auf ein knapp über 60 Newtonmeter liegendes Drehmomentplateau, das sie erst nach der 6000er-Marke wieder verlässt. Die Realität aber ernüchtert.

Auffahrt zum Großen Belchen, besser bekannt ­unter ­seinem französischen Namen „Grand Ballon“. Bei ­klarem Wetter reicht der Blick im Osten bis zum Schwarzwald, im Süden sind sogar die Alpengipfel zu erkennen

Der animierende Swing der um 270 Grad gekröpften Kurbelwelle geht haptisch wie akustisch völlig unter. Das wunderbar anzusehende ­Scrambler-Rohr, es ist kein Auspuff, es ist ein Stopfen, der auf den Auslässen klemmt wie Meat Loaf auf der Kloschüssel. Ein starkes Argument für einen Zubehörauspuff – den Triumph gleich selbst anbietet – oder gleich für den offenen Bonneville-Twin mit seinen 68 PS. Vibra­tionen? Man wünscht sie sich förmlich. Spritzigkeit? Da sind mehr als 230 Kilos vor. Wie sagt Fotograf Volker?

Prachtvolle, glänzende Orgelpfeifen schmücken 
den Hinckley-Scrambler, doch deren zuge­stopfter Sound steht in krassem Missverhältnis zur ­designerischen Opulenz

Diese Triumph ist wie eine wunderschöne Frau, die du dich anzusprechen getraut hast, aus deren Mund dann aber nur sinnloses Gestammel dringt. Eine Enttäuschung. Unmittelbare Erleichterung verschafft Hinckleys Scrambler den größer gewachsenen Kollegen immerhin durch sein Platzangebot. Ein Vorteil, der die in meine Sympathie geschlagene Scharte angesichts meiner mageren 1,76 Meter Körpergröße nicht auswetzen kann. Auch dieses taube Gefühl fürs Vorderrad macht mir, jetzt, wo die wie kopflos in den Wald geschraubten Asphaltkorkenzieher der „Wosch“ beginnen, zu schaffen. Das Frontend, es fühlt sich im Kurvengewirr an wie ein ins Honigglas getauchter Löffel. Auch der recht weit entfernte und seltsam zur Hand liegende Lenker hat seinen Anteil daran. Das Unbehagen steigt mit dem Kurven­speed, die seifige Frontbremse macht die Sache nicht besser. Nee, Optik hin oder her, Freunde werden wir zwei Hübschen nicht mehr. Da hat das klassische Triumph-Twin-Programm ansprechen­deres Gerät am Start.

Fast hat man ein schlechtes ­Gewissen, die andächtige ­Stille dieser grünen Naturkathe­drale mit  Zwei­zylindersägen zu durchschneiden

In Eschbach-au-Val beziehen wir unser Domizil. ­Volker, Carsten und ich teilen uns ein Zimmer. Wenn das mal gut geht. Schnarcher stehen bei mir auf dem Index – habe vorsorglich Ohrenstöpsel mit. Nach 200 Kilo­metern langweiliger Autobahn ist unsere Kurven­lust aber erstmal noch ungebrochen und wir machen uns auf zur Erstürmung des Col de la Schlucht. Der alte Schmugglerpfad, erst Mitte des 19. Jahrhunderts zur ­Straße ausgebaut, ist ein Fest für unsere Scrambler. So eng, dass sich mehr Leistung nicht, so weitläufig aber, dass sich mehr Ehr­geiz durchaus lohnt. Ist man über die Passhöhe mit 1139 ­Metern ­drüber, fließt der Kurs noch mehr als 15 Kilo­meter bergab nach Gérardmer am gleichnamigen See – ein ­Name, der schon seit 150 Jahren in Touristenohren klingelt. Zwischen 1871 und 1918 war die ­Passhöhe Trenn­linie zwischen Frankreich und dem Deutschen Reich, heute ist sie es zwischen Lothringen und dem Elsass.

Hügelhüpfen mit Aussicht an der Südseite des Grand Ballon. Ver­blüffend, wie ein paar Stollenreifen das Spielkind im Manne wecken. Da biegt man gern mal auf die Wiese ab, auch wenn es gar nicht nötig ist

Ich habe zurück nach Mandello gefunden, da weht trotz Minderleistung ein belebenderer Wind. Am Heck in Habachtstellung gehievt, weckt die Guzzi meine Angriffslust – unterstützt durch die Maßnahmen der letzten Modellpflege: den sechsten Gang samt klar verbesserter Getriebeschaltbarkeit und eine durch den tiefer im Rahmen positionierten und leicht nach vorn gekippten Motor dynamisierte Schwerpunktlage. Von der neuen Traktionskontrolle – wer um Himmels willen hat die eigentlich bestellt? – habe ich nix. Ein ehrenwertes und sehr erfüllendes Handwerk, diese stählerne Flipperkugel mit möglichst viel Schwung durchs Baumlabyrinth ­rollen zu lassen. Die Golden-Tyre-Stollenpneus, die ­ Guzzi gewählt hat, lassen die V beim ersten Einlenken so zackig abkippen, dass Adrenalin einschießt. Schon in der ­zweiten Kurve ebbt das aber wieder ab, der Mensch ist ein Wunder der Anpassung. Funktionieren überraschend gut auf Asphalt, die Taiwan-Gummis.

Wo der Fels  dem Vorwärtsdrang am Col de la Schlucht im Weg stand, half die ein oder andere Dynamitstange ­weiter. Die Schmuggler, die diesen Pfad einst nutzten, mussten noch klettern

Unser Schwung stachelt Carsten auf Ducatis gelber Wucht zu Höchstleistungen an. Nee, die Duc hat keine Probleme dranzubleiben. Was auch an ihren 78 PS liegt. Fashion-Verächter jedenfalls, die sie als willfährige Dreingabe an den wankelmütigen Zeitgeist betrachten, straft sie Lügen. Ja, Freunde der Nacht, mit dem Ding kann man richtig Motorrad fahren. Mein Rendezvous mit ihr ist intensiv. Ich habe den zwangsgesteuerten Zweiventiler mit den flirrenden Kühlrippen – in der Monster 1100 für 100 PS gut – immer schon verehrt. Kaltherzig absägen wollten sie ihn in Bologna. Angesichts der neuen Leistungsbescheidenheit und des neuen Charakterhungers jedoch hat man sich offenbar eines Besseren besonnen. Ein außer­ordentlich charmanter Schwinger, der sich im Gegensatz zur durch und durch knuffigen Guzzi eine Spur Härte bewahrt hat – im Schwingungsverhalten, im Ton und
auch in der Leistungsbereitschaft.



Eine gute Nachricht für alle, denen zu viel Harmonie suspekt ist. Hier gibt’s auch oberhalb der 100 km/h noch Dynamik, ein Blick auf die Durchzugswerte möge als Beweis genügen. Mit langen
starken Armen hangelt sich der Twin auf 60 Newton­meter plus x-Niveau über einen großzügigen Bereich von rund 4 000 Umdrehungen. Das Gefühl, auf einer energie­geladenen Gummiflitsche zu sitzen, ist faszinierend. ­Sicher, die in die Bankkuhle gegossene Sitzposition mit dem weit zurückreichenden hohen Lenker zwingt ein ­gutes Stück weit ins Passive. Dieser künstliche ­Horizont von einem Lenker, der im Kurvengewirr unterhaltsam vor deiner Nase pendelt, liefert dank seiner schieren ­Breite aber einen langen Hebel für die Bewältigung der Welt – hängt damit in der Stadt gern am Außenspiegel unserer Vierradfreunde. Auch der Duc schadet die ­Anhebung des Hecks über die Federvorspannung kein bisschen – ­vorausgesetzt, der Negativfederweg des tendenziell etwas weich dämpfenden Federbeins reicht dann noch aus, bei meinem Gewicht no problem. Dann rubbelt die Icon – wie die Basisvariante des Bologna-Scramblers heißt – so herzerfrischend über den Asphalt, dass man den zu­packend grippenden Pirelli MT 60 schnell ansieht: Die werden nicht allzu lange halten.



Ein fordernder, ein schöner Tag – doch die Nacht soll noch fordernder werden. Carsten schnarcht wie eine Haubitze. Es ist peinlich, das einzugestehen, doch nach eineinhalb Stunden schlägt meine anfängliche Angst um seine Gesundheit in blanken Hass um. Eine weitere
Stunde später die rettende Idee. Unser Zimmer hat ein geräumiges Bad. Ich klemme die Matratze zwischen Wand und Kloschüssel – und habe fortan Ruhe. Für
den Rest der Nacht müssen die Jungs das Bier auf dem Hof rauslassen. Mein Mitleid hält sich in Grenzen. Eine ­
Situation, in der uns auch unser Zauberspruch „Wir ­haben ja Scrambler“ zugegebenermaßen nicht weiterhilft.

Dass 
auch die Franzosen mitunter seltsamem Freizeitspaß frönen, zeigt ein am Straßenrand jammender Jimi

Sonst aber hilft der fast immer, entwickelt sich allmählich zum geflügelten Wort. Immer dort, wo man mit ­Straßenmotorrädern zaudern würde – beim Burnout auf dem Schotterplatz, beim Abbiegen in den Waldweg, bei der Zugangssuche zum See oder beim Einsacken in schlammige Wiesen –, kommt er ermutigend über unsere Lippen. Und weil das so ist, gehen wir jetzt auf unbefestigtem Waldweg in Richtung des Grand Ballon – mit 1 424 Metern höchster Berg der Vogesen – mal richtig scramblern, ganz legal zwischen zwei Ortsschildern, herrlich.

„Wir haben ja Scrambler.“ Dieser Spruch kam das ein oder andere Mal erleichtert über unsere Lippen, wenn  der Asphalt  Mutter Erde wich – was in den Vogesen auch durchaus mal zwischen zwei Ortsschildern passieren kann

Ein Blick auf die Federwege erlöst rasch von der Illusion, es mit den Unbilden des Weges wirklich ernsthaft aufnehmen zu können. Mit 150 Millimetern Federweg vorn wie hinten hat die Ducati am meisten Potenzial, doch die harte Abstimmung kostet Sympathie. Die ins Passive zwingende Sitzposition erschwert das Parieren
der Pistenstreiche. Ein niedrigerer Lenker wie bei der
Full Throttle, ein weiteres von Bolognas vier Scramblermodellen, das wär’s jetzt. Da schlägt dann doch noch die Stunde der Triumph, die schont mit weich ansprechenden Dämpfern das Kreuz. Ihre paar Millimeter Federweg sind aber auch schnell am Ende. Dazu tragen die mehr als 230 ­Kilo dick auf und sind in Schotterkehren letztlich genauso störend wie die stattlichen Abmaße. Im direkten Vergleich vereint die V7 gleich mehrere Vorteile auf sich: Einen niedrigen Schwerpunkt verbindet sie mit zierlichen Dimensionen,
fast 30 Kilogramm Mindergewicht und gut ansprechenden Federelementen. Nur die Traktionskontrolle muss zum Schweigen gebracht werden. Viel zu sensibel, grätscht sie auf losem Untergrund fast pausenlos ins Geschehen. Machen wir uns nichts vor: Halbwegs ernsthaften Geländeambitionen sind die Dinger nicht gewachsen. Der Zauber des „Wir haben ja Scrambler“ aber fährt auf dem Sozius immer mit.

Die Icon ist die Basisvariante der Scrambler-Reihe, daneben gibt es mit Full Throttle, Urban Enduro und Classic noch drei weitere, allerdings bis zu 1400 Euro teurere Ausprägungsformen. Dazu bieten die Italiener jede Menge Accessoires, auch eine scramblerwürdige, weil hochgelegte Termignoni-Auspuffanlage

Mittlerweile sind wir nur noch zu dritt unterwegs, Siggi und Christian haben mit den Stelzen den Shortcut nach Hause gewählt. Leicht euphorisiert von unserem Offroad-Aben­teuer und von dem großen Bier vor uns sitzen wir beim Essen (Schnecken mit Munsterkäse, Reis mit Munsterkäse, Kar­toffelauflauf mit Munsterkäse. Dessert? Munsterkäse!). Dann völlig unvorbereitet der Tiefschlag. Volkers Handy summt. Eine SMS. Aus seiner Heimat Dortmund. BVB-­Trainer Klopp hat seinen Rücktritt erklärt. Der Abend ist ­gelaufen. Über Volkers Gesicht legt sich ein Flor der Trauer, der die nächsten Tage nicht mehr weichen wird. Schade um den Abend. Und doch danke, Gott des Fußballs. Diese Nachricht, sie hätte keinen Tag früher kommen dürfen.

Text: Guido Kupper
Bilder: Volker Rost

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Ausgabe 1/18 erscheint am 15. Dezember

Im Huber-Verlag erscheinen auch:


Stand:11 December 2017 03:11:45/blog/scramblertour+vogesen+-+street+and+dirt_177.html