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11.09.2017  |  Text und Bilder: Michael Weber  |  
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Honda CBX 1000 – Sechszylinder frisch gemacht


Gegen Ende eines glorreichen Motorradjahrzehnts rollte Honda ein Motorrad aus den Werkshallen, das die sich hierzulande zuspitzende behördliche Gemengelage zum Thema Leistungswettrüsten auf zwei Rädern nicht gerade entspannte: die CBX. Werner Schweigert träumte seitdem von der Schrankwand – und ließ sich 35 Jahre danach von seinen reifen Träumen hinreißen


Ach ja, die Siebziger. Die japanischen Fahrwerke waren mies, der Liter Sprit kostete 90 Pfennige und Sex ohne Gummi ließ keine bleibenden Schäden zurück – meistens zumindest. Auch Vollbärte gab es schon, Stichwort ­Reinhold Messner. Wenn man sich aber nicht gerade auf Achttausendern herumtrieb, empfahl sich allenfalls ein akkurat gestutzter Schnauzer. Die Damenwelt präfe­rierte ohnehin eher den glatt rasierten Herrn, zu erkennen am gern verwendeten Zusatz „BBB (Brille, Bart, Bauch) zwecklos“ in einschlägigen Inseraten.



In Sachen zeitlos schöner Motorräder eine große Zeit. Brainstorming gefällig? Honda CB 750, Laverda 750 SFC, Kawasaki 900 Z1, BMW R 90 S, Ducati 750 Super Sport, Yamaha XS 650 B, Moto Guzzi Le Mans I, Suzuki GS 750, CB 900 F Bol d’Or – man könnte endlos weiter­träumen. Und 1978 dann Hondas Sechszylinderkracher: die CBX. Mit nominell 105 PS lag sie knapp vor der exotischen Münch-4 mit ihren 104 Pferden, im Brief der Erstserie (Typ CB1) begnügte man sich mit 74 kW und damit 100,6 PS. Gerüchte über drohende behördliche Sank­tionen machten die Runde und führten schließlich zum Gentlemen’s Agreement der wichtigsten Hersteller respektive Importeure: Ab sofort sollten keine Maschinen über 100 PS mehr offeriert werden.

Werner Schweigert, Jahrgang 1953, haben die Seven­ties kradtechnisch nachhaltig geprägt. Nach einigen Zweitaktern und der Honda CB 750 als erstem Viertakter klappte es mit seinem Traum-Sixpack von Honda nie. Kaum fassbare 35 Jahre später aber war die Zeit reif. „Ich ergatterte ein nicht originales, aber unfallfreies ­Exemplar zum guten Kurs von 4.500 Euro.“ Trotz nur knapp 40 000 Kilometern Laufleistung machte Schweigert beim ­Motor keine Kompromisse, erstellte einen Plan und zog ihn durch: Brennräume und Ventile reinigen, ­Ventilsitze nachfräsen und Ventile frisch einläppen, Zylinderbank ausschleifen und sechs neue Übermaß­kolben mon­tieren. Was ging, machte der gelernte KFZler daheim in ­Eigenregie. Augenfälligste Neuinvestition rund ums ­Aggregat war der Ersatz der maroden Auspuffanlage. BSM hat dafür einen eintragungsfähigen Nachbau in Stahl ­verchromt mit dem typischen serienmäßigen 6-in-2-Design im Angebot.



Ein Sechszylinder ist nicht das klassische Selbstschrauber-Gerät. Das bloße Messen der insgesamt 24 Ventile ist ein Akt für sich, vom Einstellen ganz zu schweigen, auch wenn dafür die Nockenwellen nicht rausmüssen. Zwei bekannte Problemzonen der frühen CBXen, das Lichtmaschinenlager und die sich bis­weilen lösenden Vernietungen am Kupplungskorb, waren unauffällig. Am Fahrwerk gab’s dafür umso mehr zu tun. Eine Telegabel mit erbärm­lichen 35 Millimetern Stand­rohrdurchmesser und ebenso mickriger Radachse hatten die Honda-Ingenieure für die 273 Kilogramm vollgetankt ­vorgesehen. 



Aus dem CBX-Forum wusste Schweigert, dass die voll einstellbare 43-Millimeter-Gabel der 89er ­Suzuki GSX-R 1100 nahezu plug-and-play in den Lenkkopf der CBX passt und mit 750 Millimetern Länge nur gering­fügig kürzer baut. Im Netz fand Werner das ­komplette Frontend plus 5,5 x 17-Zoll-­Hinterrad und Bremsanlage. Den Kotflügel ersetzte er durch das etwas längere Teil einer Bandit 1200, die obere Gabel­brücke brauchte Bohrungen zur ­Aufnahme der Riser, unten ­begrenzen zwei eingedrehte Schrauben den ­Lenkanschlag auf das vom TÜV geforderte Maß. Ein früheres Baujahr be­sagter ­Suzuki spendierte die Leichtmetall-Schwinge. Der ließ Werner zwei Laschen für die Federbein-Montage anschweißen. Trotz der 17-Zöller liegt die Sitzhöhe jetzt etwa zehn Millimeter höher, hier macht sich das ­„dickere“ Schwingenprofil mit den nach oben gerückten Federbeinaufnahmen bemerkbar. Gut so, denn ein moderat steilerer Lenkkopfwinkel wirkt bei ­vielen Young­timern positiv aufs Handling. Alle Geo­metrieänderungen zusammen kürzten den Radstand um unbedenkliche 25 Millimeter – was der verlängerte Nachlauf in Sachen Stabilität mehr als kompensiert.



Die schön zeitgenössischen Federbeine sind Koni-­Neuware von anno dazumal. Nebst Sitzbank hat ­Schweigert sie und den originalen Honda-Zierliniensatz bei AC-Motorradteile in Worms ergattert. Für den Tank in gutem rostfreiem Zustand waren satte 500 Euro ­fällig. Die Lackierung des gesamten Bodyworks im seinerzeit der USA-Ausführung vorbehaltenen Glanzschwarz machte Werner in Eigenregie. Selbst im 62. Lebensjahr ist von nachlassender Motorradbegeisterung bei ihm nichts zu spüren. Und so froh er mit seiner CBX ist, die Träume schießen weiter ins Kraut: „Die neue Panigale 1299 würd’ mir schon arg gefallen. Gut möglich dass ich sie mir noch zulegen werde!“ Gute Idee, Werner, 35 Jahre Zeit solltest Du dir dafür aber nicht mehr lassen.   
 

Technische Daten Schweigert-Honda CBX 1000

Gesamtkosten: ca. 7.000 Euro
Leistung: 105 PS bei 9 000/min
Drehmoment: 84,3 Nm bei 8 000/min
Motor: Viertakt-Sechszylinder-Reihenmotor, luftgekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1047 ccm, Bohrung x Hub 64,5 x 53,4 mm
Getriebe/Endantrieb: 5-Gang, Kette
Rahmen: Stahlrohr-Brückenrahmen
Federung vorn: Telegabel, Stand­rohr- Ø 43 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Zweiarm-Alu­schwinge mit Koni-Federbeinen, Feder­vorspannung und Zugstufe einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel ca. 63 Grad 
Bremsen: 310-mm-Doppelscheibenbremse vorn, 240-mm-Scheibenbremse hinten,
Bereifung: 120/70-17 vorn, 190/60-17 hinten
Sitzhöhe: 820 mm
Gewicht fahrfertig: 270 kg
Tankinhalt: 24 Liter

Text und Bilder: Michael Weber

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Ausgabe 1/18 erscheint am 15. Dezember

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Stand:11 December 2017 03:13:34/blog/honda+cbx+-+sechszylinder+frisch+gemacht_17831.html