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07.09.2017  |  Text: Alex Medina, Guido Kupper  |   Bilder: Sebas Romero
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Honda CB 750 Four und 1100 – Die Klassiker als Inspiration für die Erben


Modelle mit dem Kürzel CB im Namen baut Honda schon seit Anfang der 60er. Berühmtheit aber erlangte die Buchstabenkombination mit dem Erscheinen des Prototyps aller künftigen Superbikes, der CB 750 Four im Jahr 1968. Auch Japans Neoklassik-Queen Honda CB 1100 kann die Quelle ihrer Inspiration nicht verleugnen. Wir führen die beiden zu einem emotionalen Treffen zusammen und folgen dem magischen Kürzel auch noch auf anderen ver-schlungenen Wegen, die uns bis hin zur Sechszylinder-CBX führen


Es waren nur ein paar Meter aus dem Truck bis auf den Messestand der Tokio Motor Show. Für die Motorrad­szene aber war es wie der damals noch unbewältigte Weg zum Mond. Kaum war die Honda Dream CB 750 Four neben dem neuen Honda-1300-Mittelklassewagen auf dem Messestand zum Stehen gekommen, brannten sie schon, die Hütten all der großen Motorradmacher aus Merry Old England, aus Bella Italia oder dem Lande des Sauerkrauts. Mit einem Mal sahen ihre Motorräder mit den vertrauten Buchstabenfolgen Triumph, BSA oder Norton, Laverda, Ducati und Moto Guzzi oder auch BMW auf dem Tank fürchterlich alt aus. Der Stiefel, mit dem Honda Europas Kradindustrie für lange Jahre in den Staub trat, aus dem sich viele gar nicht mehr erheben sollten, war ein harmlos baby­blauer Prototyp und doch nicht weniger als die Zukunft des Motorrads: quer im Rahmen hängende vier Zylinder, hydraulisch betätigte Scheibenbremse, Doppelschleifenrahmen, 67 PS, knapp 200 Sachen. In einer Welt, in der niemand je in Frage gestellt hatte, dass zwei Zylinder für ein ­Motorrad ausreichen, in der 40 PS der Sportlichkeit die Krone aufsetzten und das schnellste deutsche Serienbike, die R 69/S, 175 km/h lief, war das nicht nur ungewöhnlich, es war geradezu unverschämt. „Baut mir ein Statussymbol!“, soll Soichiro Honda seinen Entwicklern befohlen haben. Und die CB sollte tatsächlich zu einem werden.



1969 landeten die Japaner damit in Europa an, die Invasion des ­alten Kontinents hatte begonnen. ­Kawasaki stieß mit der bösen 500er-­Zweitakt-Ramme H1 Mach 3 in die auf europäischem Boden entstandene Bresche, doch der Siegeszug der Four war nicht aufzuhalten. Über eine Million Exemplare baute Honda zwischen 1969 und dem letzten Modelljahr 1978. 350er- und 500er-Vierzylinder mit demselben Familiennamen folgten bald. 



Heute, bald 50 Jahre später, hat die Ästhetik von ­Hondas Legende neben einer CB 1100 neuesten Produktions­datums nach wie vor Bestand.  Der Neo­klassiker tauchte in Japan schon vor sechs Jahren just an jenem Ort auf, an dem auch die legendäre Ahnin das Licht der Welt ­erblickt hatte: der Tokio Motor Show. Honda hatte der Begeisterung der japanischen Fans für die Mutter ­aller Superbikes Rechnung getragen und ­ihnen eine Art milde Replika gebaut. Bis die aber nach Europa durchdrang, dauerte es dieses Mal länger. Zwar machten auch die Fans der alten Welt Druck, als sie das Krad auf europäischen Messen entdeckten. Hierzulande aber wurde die CB zunächst in homöopathischen ­ Dosen zu saftigen Preisen grau importiert. Erst 2013 ­hatte ­Honda ein Einsehen und bot sie ­offiziell an. Die Nachfrage fiel überraschend bescheiden aus. Gerade mal knapp 950 Stück rollen mittler­weile in Deutschland. Auch die seit 2014 verkaufte CB 1100 EX aus unserem Test auf Seite 27, die mit ­Vier-in-zwei-Auspuff, Speichenrädern und Sechsganggetriebe ein ganzes Stück stil voller antrat, brachte ­keinen neuen Schwung in die Verkaufszahlen.
Dabei hat, wer die CB ausprobiert, es alles andere als leicht gegen ihren Charme. Da sind zuallererst diese emotionalen Schwingungen, die der Gene­ration 50plus in die Knochen fahren und ihr die Tränen in die Augen treiben. Haben sie damals nicht von so einer Four geträumt, sie sich aber nie leisten können? Doch auch jüngere Semester sind anfällig. Reibungs­lose Neuzeitfunktion gepaart mit nostalgischer Kühlrippen-Ästhetik hat auch ihnen was zu bieten, zumal in Zeiten, in denen Verkehrsdichte und Kontrolldruck kaum mehr Raum für Leistungsexzesse lassen. Eine ­gewisse abgeklärte Reife macht sich breit, viele suchen den Zugang zu den entspannenderen Elementen des ­Motorradfahrens. 



Die Entspannung, sie ­beginnt schon beim morgend­lichen Öffnen der Garage. Diese neoklassische Aura, für die allem voran der Vierzylinder und die Tankform verantwortlich zeichnen, wirkt durch ihre Reminiszenzen an vermeintlich ruhigere Zeiten wie ein zartes Backshifting. ­Mitsuyoshi Kohama, in der Vergangenheit unter anderem mit der Ovalkolben-NR 750 oder auch dem ersten Moto-GP-Renner RC 211V zugange und Entwicklungschef der CB 1100, erzählt: „Als ich nach einigen Jahren in Europa nach Japan zurückkehrte, nahm ich mir einen Bleistift und machte mich an die ersten Skizzen. Ich wollte ein Motorrad mit handwerklichem Erscheinungsbild, schön und einfach zu fahren. Bei der CB 1100 stand mehr das Design als das Styling im Vordergrund, zwei Wörter, die gern vermischt werden, jedoch unterschiedliche Dinge bezeichnen. Das Design muss schon in den allerersten Zeichnungen die grundsätzliche äußere Form etablieren, Styling ist eher die notwendige Ästhetik, die äußeren Komponenten können durchaus dekorative Elemente sein. Bei der CB haben wir versucht, jedem mechanischen Element die schönstmögliche Form zu verpassen.“ 



Auch gestalterisch ist der dohc-Motor der entscheidende Protagonist. Seinen schwirrenden Kühlrippen sind mit zwei Millimetern die schmalsten, die Honda jemals produziert hat und für die eine neue Fertigungstechnik entwickelt werden musste. Die Nockenwellen durften wegen des visuellen Coolness-Faktors nicht zu nahe beieinander liegen. „Schönheit ist etwas sehr Subjektives“, sagt Kohama, „sie ist weder mit Zahlen noch mit Logik zu erfassen. Als wir den Weg des Luftstroms durch die Kühlrippen in Sachen Kühleffizienz abwogen, ließen wir die Emotionen, die der Anblick beim Betrachter auslöst, niemals aus den Augen.“ Doch Form ist auch für den Japaner längst nicht alles. „Ich mag das Knacken und Knistern, wenn luftgekühlte Motoren nach dem Ab­stellen abkühlen, den metallischen Sound, den Motoren ohne Wassermantel produzieren. Allein der Anblick von Kühlrippen ist eine ästhetische, herrlich inspirierende Sache. Luftgekühlte Motoren bezaubern auf spezielle Art und Weise, vermitteln ein besonderes mechanisches Feeling, Für mich schien eine Zukunft ohne ein großes, luftgekühltes Motorrad einfach nicht in Ordnung“, sagt der Mann, und ich kämpfe gegen den explosiv in mir aufschießenden Impuls, ihn zu knuddeln.



Der Reiz der Honda lebt vom Kontrast aus klassischem Erscheinungsbild und Up-to-date-Technik, dieser lebhaften Symphonie aus Chrom und Funktion, aus ­metallener Erdschwere und moder­ner Einspritzleichtigkeit. Der Blech­tank riecht förmlich nach den Siebzigern, genau wie der hohe Lenker, der eher an den Stil der CB 500 von 1971 erinnert und höher ist als die Lenkstange der Originalversion, die uns auf unserer Zeitreise durch ­Barcelona begleitet. Der nicht besonders üppig gepolsterte Sitz führt die horizontale Tank-Sitzbank-Linie wie bei der Ahnin nach hinten. Dass der Fahrer vom Sattel aus die Zylinderköpfe sehen kann, stand in Kohamas Lastenheft. Ein sehr emotionaler Ausblick – vor allem für Fahrer über 1,80 m, denen die beiden Nockenwellen eher störend zwischen den Beinen klemmen.
Unübersehbar die fein gefinishte Plakette mit der Honda-Flügel auf dem Tank. „Ich hatte gegenüber ­meinem Team immer wieder betont, dass der Tank ­keinen besonderen Anstrich braucht, um zu wirken. Am Ende setzten wir dann aber doch einen Akzent, der auf einfache Weise authentischen Honda-Style transportiert. In der Gesamtansicht spielt die Plakette jetzt beinahe eine so große Rolle wie der Motor. Allein mit der Platzierung beschäftigten sich meine Jungs tagelang.“ Die 18-Zoll-Gussfelgen der Standardvariante fallen in unseren Augen deutlich heraus aus der feinen Klassikhomogenität des Rests. Eine Kosten­frage? „Nein“, sagt ­Kohama, „die Gussfelgen sollten in diesem klassischen Ambiente ein Element der ­Moderne sein.“



Im Hier und Jetzt nimmt mich der ­Zauber der 1100er schon auf den ersten Metern gefangen. Sanft, leise, ruhig und bequem, be­ruhigend gut ausbalanciert und mit beruhigend großem Lenkeinschlag tigert die Honda trotz ihrer knapp fünf Zentner vollgetankt spielerisch leicht durch den Großstadtverkehr. Ihr Schwerpunkt liegt tief, der Lenker breit und gut zur Hand, und die schmalen Reifen tun auf den Asphaltkratern der ­City ein Übriges. Mit ­unter 220 Kilogramm vollgetankt ist auch die 750er ein leichtes, wendiges Ding. Ihre Sitzhöhe aber erschreckt mich, der Boden ist weit weg. Was aus den Vier-in-vier-Auspuffkunst­werken dringt, ist überraschend unkra­wallig. Dieses mahlend schwirrende Geräuschkonglo­merat aus schwitzender Mechanik, das die Häuser Barcelonas auf mich zurückwerfen, muss Herr Kohama gemeint ­haben, wenn er vom metallischen Sound der Luftgekühlten spricht. Doch: Hätte seine CB 1100 diesen präg­nanten, nach ­rasselnden Steuer­ketten, knallenden Ven­tilen, reibenden ­Zahn­rädern und aufeinander­schleifenden Oberflächen klingenden Sound, er wäre bei Honda wohl rausgeflogen. Auch 1969 muss der Sound schon Zweifel gesät haben. Ein langes Leben traute man dem Four mit der oben­liegenden Nockenwelle nicht zu in jener Zeit, in der ­Motoren schon nach 35 000, 40 000 Kilometern dringend einer Überholung bedurften. Er aber bewies das Gegenteil. In manch ungeöffnetem ­CB-Gehäuse steckten nach einigen Jahren Laufleistungen von 100 000 bis 150 000 Kilometern. Die traut man auch dem gelassenen 1100er zu, dem es dank ­breitem Drehmomentkreuz ziemlich egal ist, ob er bei 3 000 oder 6 000/min summt. Ein unaufgeregt gleichmäßiger Zieher, der so relaxierend wirkt, dass man den ein oder anderen Überhol­vorgang einfach mal ausfallen lässt, sich an der Ampel auch ­einfach mal hinten anstellt. Diese CB 1100, sie passt im Grunde perfekt in die Zeit. Jetzt muss es nur noch ­jemand merken.   


Honda CB 750 Four

Paukenschlag Honda CB 750 Four: Nach ihrem Erscheinen anno 1968 war in der Motorradwelt nichts mehr so, wie es vorher war.



Bereits Mitte der 60er Jahre war Honda im Rennsport eine Macht. 1966 hatte man in drei Hubraumklassen den WM-Fahrertitel geholt, den Konstrukteurstitel gar in sämtlichen Klassen. Nun sollte der Highspeed-Glanz in die ­Serie getragen werden, und so begannen im Februar 1968 die ­Arbeiten am Vierzylinder-Reihenmotor. Anno 1968 stand es dann auf der Tokio Motor Show, das ­Motorrad, das zum Traum tausender Motorradfans und zum Alptraum der etablierten Kradhersteller werden sollte. Mit dieser Dream CB 750 Four, wie sie ­damals noch hieß, hatte Soichiro Honda die ­Konkurrenz eiskalt erwischt. Nie ­zuvor ­hatte es eine Serienmaschine mit 750 ccm, OHC-Reihen­vierzylinder, 67 PS und knapp 200 km/h Spitzengeschwindigkeit gegeben, dazu garniert mit vier Vergasern, vier Auspuffrohren und einer hydraulischen Scheibenbremse am Vorderrad! Die Four war der Prototyp des Superbikes, bis heute ist der Reihenvierzylinder aus supersportlichen Motorrädern nicht mehr wegzudenken. Ent­gegen anfänglicher Befürchtungen ob der Anfälligkeit dieses „hochgezüchteten“ Rennmotors erwies sich das Aggregat als äußerst zuverlässig und haltbar. Laufleistungen von weit über 100 000 Kilo­metern waren keine Seltenheit. Trotz der ­zunehmenden Angriffe der Japan-Konkurrenz hielt die CB rund zehn Jahre lang durch. In dieser Zeit produzierte das Werk rund eine ­Million Fours.   



Text: Alex Medina, Guido Kupper
Bilder: Sebas Romero

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Ausgabe 1/18 erscheint am 08. Dezember

Im Huber-Verlag erscheinen auch:


Stand:20 October 2017 21:46:20/blog/honda+cb+750+four+und+1100+-+die+klassiker+als+inspiration+fuer+die+erben_17831.html