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08.09.2017  |  Text und Fotos: Christof Beck  |  
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CB 750 Four: Hondas Gegenschlag

Honda CB 750 Four, Hondas Gegenschlag Roadster


Als Kawasaki anno 1972 die Z1 900 auf den Markt warf, war es vorbei mit der Leistungsherrlichkeit von Hondas CB 750 Four. Ab sofort trotteten ihre 67 Serienpferde den 82 Rappen der Kawa nur noch müde hinterher. Hilfe für gestresste Honda-Fahrer kam aus München


Hondas Gegenschlag in Form einer CB mit einem Hubraum irgendwo ­zwischen 900 und 1200 ccm wurde von den ­Honda-Fans sehnsüchtig erwartet. Noch aber herrschte Funkstille in ­Tokyo. ­Rüdiger Czakert vom Münchner Auto­haus und Honda-Händler König, der sich mit seinen vierrädrigen Luxuskarossen einer zahlungskräftigen Kundschaft verpflichtet sah, sann auf Abhilfe und setzte seinen Motorenmann Ludwig Plank auf die Fährte. Wer sich Edelkarossen auf vier Rädern leistet, möchte auf zwei Rädern wohl kaum hinterherfahren. Und Plank lieferte. Ganze 85 DIN-PS bescheinigte der Prüfstand der letzten Ausbaustufe seines Aggregats – somit war die Kawasaki auf Platz zwei verdrängt und die König-Honda eines der stärksten straßentauglichen ­Motorräder. Erreicht wurde die Mehrleistung durch Aufbohren des Serienzylinders von 61 auf 67 mm. Das ergab 888 ccm. Warum nicht mehr? Schließlich bohrten amerikanische Spezialisten den Four auf knapp 1 000 ccm auf? Es spricht für die Seriosität der König-Männer, nicht an die Grenze des mechanisch Machbaren gegangen zu sein. Ohnehin waren der Münchner Schickeria wenig stand­feste, damit nur kurzfristig schnelle und obendrein schraubintensive Motorräder kaum schmackhaft zu machen.


Seit Mitte der sechziger Jahre war der elektrische Drehzahlmesser von Wolfgang Kröber der letzte Schrei. An Stefan Becks König-Honda war er selbstredend ein Muss


Kurbelwelle und Pleuel blieben original, die Buchsen wurden ausgepresst und durch eigene Rohlinge ersetzt, die die geschmiedeten Mahle-Kolben aufnahmen. Im Zylinderkopf wurden die Kanäle begradigt und angeglichen. Bei Verwendung der Seriennocke waren dem Aggregat damit schon 80 PS zu entlocken, die eigens entwickelte Sportnockenwelle mobilisierte die restlichen fünf Pferde. 198 km/h bescheinigte das TÜV-Gutachten der 80 PS-Version, mit liegendem Fahrer waren locker über 200 km/h drin – und das angesichts der in Sachen Übersetzung etwas länger ausgelegten, aber ziemlich ­leistungsfressenden Duplex-­Kette, die man zur Übertragung solcher Leistungen damals für nötig erachtete. Das Chassis ­wurde mit Koni-Federbeinen und Lenkungsdämpfer für die Mehrleistung gewappnet. 
Die König-Leute hatten eine Rakete für moderates Geld gebaut, billig aber war sie nicht. Warb das Unternehmen damals mit dem Slogan: „Honda-König – Ihr Motor-König mit den bürgerlichen Preisen“, waren die Umbaukosten von rund 3.500 Mark angesichts der 6.999 Mark CB-Listenpreis wahrlich kein Pappenstiel. So blieb der kommerzielle Erfolg letztendlich verwehrt. Heute ist vom einstigen Autohaus in der Eggenfelder Straße nichts ­geblieben. Wegen des starken Absatzeinbruchs bei Luxuswagen infolge der Finanzkrise ging man 2010 in die Insolvenz. 



Stefan Beck aus Gaggenau kaufte seine hier vor­gestellte 1973er Honda vor 30 Jahren als erstes Stück einer künftigen Sammlung klassischer Honda-Vier­zylinder. Die CB 900 ­Bol-D’Or stand da schon in den Schaufenstern. Stefan hatte das König-Gutachten in der Tasche und ging damit an den Bau seines eigenen Exemplars. Die technische Entwicklung bleibt nicht stehen, und er nutzte sie weidlich für seine Honda. Er verbaute Kegelrollenlager am Lenkkopf und Axial-/Radiallager an der Schwinge samt leichten Borrani-Felgen, die Bremsscheiben wurden mit dem Eckert-Lochmuster versehen und abgedreht. Statt des dürren Serienexemplars führt eine 38-mm-Gabel das Vorderrad, die samt Brücken ­eigens von Marzocchi angefertigt wurde. Den Stabili­sator baute Stefan aus 3-Millimeter-Stahlblech selbst. 



Die Koni-Federbeine moderner Bauart sind eigentlich für die Bol d’Or vorgesehen und mit 360 mm etwas länger. Damit garantieren sie ausreichende Bodenfreiheit auch bei Beladung. Statt der serienmäßigen 28-mm-­Keihin-Vergaser beschicken jetzt Mikuni-Smooth-Bores mit 29 mm Durchlass den Four, dessen Kupplung – in Auto-König-Zeiten Achillesferse der Konstruktion – mit ­stärkeren Federn gestählt wurde. Vom Modell K 0 stammt die 4-in-4-Anlage, die ist weniger zugestopft als bei späteren Modellen. Auf die Duplex-Kette – mittlerweile als Irrweg entlarvt – konnte Stefan verzichten. Ums thermische Wohlbefinden des Fours kümmert sich ein Ölkühler, eine elektronische Zündung und ein Kröber-Drehzahlmesser komplettieren schließlich das ­Maßnahmenpaket.
Äußerlich weitgehend unangetastet, birgt Stefans König-Honda für manchen Kradler einiges Über­raschungspotenzial. Das alte Ding ist nämlich gar nicht so leicht abzuschütteln. Okay, in Sachen Performance hätte er damals auch eine 900er kaufen können. Die aber wäre heute nichts mehr wert. Die König dagegen hat ein Alleinstellungsmerkmal: ihre Einzigartigkeit. Zum ­absoluten Glück fehlt ihrem Besitzer jetzt nur noch das ­originale König-Tankemblem – das war bislang trotz aller Anstrengungen nicht aufzutreiben.   


Auto König machte es amtlich: gemessen und für gut und schneller be-funden. Der TÜV gab seinen Segen. Damit war die Honda eines der stärksten -Motorräder, die damals Deutschlands Straßen befuhren

Text und Fotos: Christof Beck

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