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17.07.2017  |  Text: Carsten Heil  |   Bilder: Volker Rost
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BMW R 9T alla AC Schnitzer


Auf der Suche nach Schwachstellen fündig zu werden, ist in Sachen BMW 9T kein einfaches Unterfangen. Im Grunde taugt sie genau so, wie sie vom Band läuft. Na ja, die güldene Gabel ist sicher nicht nach jedermanns Geschmack. Nicht nur, was ihre Optik betrifft …


Keine Frage: Mit der 9T kann man glücklich werden. Und das auch dann, wenn sie genau so bleibt, wie sie einst am gelben Haken im Berliner BMW-Werk hing. Leistung? Die 110 Pferdchen und der vom Keller bis ins Dach­geschoss reichende Nachdruck des DOHC-Flat-Twins ­genügen für definitiv alles, was den Reiz des nackten ­Motorradfahrens ausmacht. Die Optik? Einfach hin­reißend. Manufakturcha­ra­k­ter, ihr wisst schon … Bremsen und Fahrwerk? Fein dosierbare ABS-Stopper und ein Fahrwerk, das den ­ewigen Spagat zwischen sportlicher Präzision und unaufgeregtem Komfort ­tadellos meistert. „Mehr Motorrad braucht kein Mensch“ – dieser mehrfach in den Redaktionsstuben ­geäußerte Kommentar bringt es auf den Punkt. 



Und doch: Optimierungsmöglichkeiten gibt es ­immer. Womit die auf diesen Seiten zu bewundernde, aufge­brezelte AC Schnitzer-Lady ins Spiel käme. Die Sitzposition der Serien-9T beispielsweise, sie will für Langbeiner nicht so richtig passen. BMWs Hipster-Früchtchen ist eben doch ein ziemlich flaches Eisen, seine Rasten sind vergleichsweise hoch montiert. Abhilfe schafft AC Schnitzer­ durch die verstellbare Fußrastenanlage aus eigener Fertigung. Etwas nach hinten gestellt, und schon passts deutlich besser. Selbst für Schuhgröße 45+ lässt sich der Schalthebel so positionieren, dass der Fuß ohne großes Rumgestochere im Getriebe­ rühren kann. Da wird es bei der Serie schon mal eng.  



Je intensiver die Auseinandersetzung mit der 9T wird, desto stärker treten die kleinen Schwachstellen ins Blickfeld. Dann spürt man, wie die weich abgestimmte­ Upside-down-Gabel aus dem Tritt kommt und beim scharfen Anbremsen auf Block den ­Dialog mit dem Untergrund schon mal abreißen lässt. Dem vergleichsweise­ straffen Heck hingegen mangelt es auf Buckelpisten an Negativ­federweg. Vor allem, wenn man das Heck per Vorspannung noch etwas anhebt, um mehr Schärfe ins Lenkverhalten zu bekommen. Und zack, schon ist man mittendrin im Umbauwahn. Ist die ­Gabel erst einmal draußen, weil stärkere Federn rein sollen, ­lassen sich die Holme preiswert schwarz eloxieren, was dem Erscheinungsbild des ­Motorrads ungemein gut tut. Was soll auch der aufgesetzte Goldschmuck, wenn es keine schwedische Mastergabel ist? 
Es muss ja nicht gleich wie im Fall der Aachener Lady die voll einstellbare Vorderradführung der S 1000 RR sein. Denn die Adaption des 9T-ABS an die Supersportgabel zieht einiges an Fummelei nach sich, um den Signal­geber anzuflanschen. Das ist keine passende Spielwiese für Hobbyschrauber. Doch ist diese Hürde genommen, offenbart sich ein eklatanter Unterschied in punkto ­Straßenkontakt. Zusammen mit der vorderradorientierten Sitzposition inhaliert das Frontend die Straße förmlich und klatscht mit jeder Kurve lässig ab. Das nach vorn gerückte Fahrergewicht macht den Lenkungsdämpfer  eigentlich überflüssig. Bei der Serie, die mit Fahrer doch stark im Heck hängt, ist er zur Beruhigung der entlasteten Front im einen oder anderen Fall durchaus willkommen. 



Auch heckseitig offenbaren sich Zugewinne an ­Verbindlichkeit. Das in High- und Lowspeed-Druckstufe, Zugstufe und Vorspannung justierbare Touratech-Federbein arbeitet trotz aller sportlichen Härte spürbar feinfühliger als das Serienpendant, was bemerkenswerterweise nur unwesentlich auf Kosten des Komforts geht. Lediglich bei richtig groben Autobahnkanten keilt das 9T-Heck schon mal unwirsch aus. 

Für den Einsatz im Speed-Modus ermöglicht die einstell­bare Paralever-Strebe das Anstellen wie auch das Absenken des Hecks im zwei­stelligen Millimeterbereich. So wird es entweder ­wieder eine Spur touristischer, oder aber das Lenkverhalten ­gewinnt noch mehr an Schärfe und es sind nochmal ­einige Grad mehr an Schräglage drin, ehe die Ventil­deckel Funken sprühen. Doch auch mit dem Paralever in Nullstellung – hier entspricht er exakt der Serienlänge – wandert der gefühlte Schwerpunkt von hinten Mitte weit nach vorne, quasi zentral hinter den Lenkkopf. ­Damit füllt die AC-Schnitzer-9T eine Lücke, die BMW schon vor zehn Jahren preisgegeben hat. Nach ­einigen Turns auf der Zotzen­bacher Bergrennstrecke ist sie für uns eines: legitimer Erbe der R 1100 S.



Für die Wandlung des harmonischen Serien­roadsters zum polarisierenden Speedboxer zeichnet Schnitzer-­Marketingmann und ­„Geschmacksminister“ ­Gino Schwarzenberg verantwortlich. Uns gefällts, doch über das Design von Heckbürzel, Frontmaske und Motor­spoiler sowie die Farbgebung gibt es erfahrungs­gemäß stets so viele ­unter­schiedliche Meinungen, wie ­Motorradfreaks im Raum sind. 
Was die Qualitäten des Fahrwerks anbelangt, zählen nur die Fakten, und die sind eindeutig: Wer es also gerne auch mal eilig hat, dem offenbart AC Schnitzer tiefgreifende ­Optimierungsoptionen. Für alle anderen tut es die 9T auch so, wie sie in Berlin vom gelben Haken gelassen wird.

Interview Gino Schwarzenberg

Leiter Vertrieb & Marketing bei AC Schnitzer



Wieviele Parts habt ihr speziell für die 9T im Programm?
Momentan haben wir circa 40 verschiedene Bauteile im Programm. Wir haben noch was in der Pipeline, beispielsweise beim Thema Felgen, aber durch die anderen neuen BMW-Modelle sind wir bei der Entwicklungs-kapazität momentan am Anschlag. Aber es kommt noch einiges.

Welches AC Schnitzer-Produkt für die 9T -verkauft sich am besten?
Ganz klar vorne sind die Schalldämpfer, die für den guten „Klang“ sorgen. Aber auch die anderen Produkte gehen durchweg mehr als erfreulich. Die lange Entwicklungszeit und die aufwändige Produktion haben sich gelohnt.
 
Hat der Hype um die 9T euch einen neuen -Kundenkreis beschert, oder sind es eher alt-bekannte Boxerfreunde, die sich für die 9T begeistern?
Die 9T erreicht viele neue Kunden, und das um den ganzen Globus. Wir treffen viele „alte Bekannte“, aber das Eroberungspotenzial des Fahrzeugs ist phänomenal.
 
Ist mit eurer Cafe-Racer-Version das Thema 9T-Umbau für euch erledigt, oder können wir uns schon auf einen AC Schnitzer-Scrambler freuen?
Ich glaube, wir haben das Ende von allem, was die 9T angeht, noch lange nicht erreicht. Das wird noch viel interessanter.

Technische Daten BMW 9T

Preis: 14.700 Euro
Leistung: 110 PS (81 kW) bei 7 500/min
Drehmoment: 119 Nm bei 6000/min
Topspeed: > 200 km/h
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Boxer­motor, luft-/ölgekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1170 ccm, Bohrung x Hub 101 x 73 mm
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kardan
Rahmen: Mehrteiliger Gitterrohrrahmen
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 46 mm, Federweg 120 mm, nicht einstellbar
Federung hinten: Paraleverschwinge, Monofederbein, Federweg 120 mm, Vorspannung und Zugstufe einstellbar
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1476 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, 
Nachlauf 102,5 mm
Bremsen: 2 x 320-mm-Scheibenbremse vorn, 265-mm-Scheibenbremse hinten
Bereifung: 120/70ZR17 und 180/55ZR17
Zulässiges Gesamtgewicht: 430 kg
Tankinhalt: 18 Liter
Inspektion: 10 000 km oder 1 x jährlich
 

Testcenter BMW 9T


Motor
Der Boxer springt regelrecht an den Start, grüßt beim ersten Gasstoß mit dem herrlich vertrauten Trägheitskippmoment der Kurbelwelle nach rechts. Weich und doch spontan hängt er am Gas, sein Sound lässt sofort den Mund offen stehen. Lastwechselreaktionen minimal. Hohes Anfahrdrehmoment vom Fleck weg, die kurze Übersetzung bringt einen wuchtigen Pusteeffekt. Brummige Laufkultur mit bis rund 4000/min mütterlich weichen Vibrationen, danach ­etwas härter, exakt die Dosis, die im ­Nacken die Härchen aufstellt. Boxer läuft im hohen Gang schon knapp über 1000/min rund. Druckvoll ab 2500/min, kurzer Gedenkmoment bei 5500/min, dann Attacke bis in den weich einsetzenden Begrenzer bei rund 8500/min. Hydraulische Kupplung leichtgängig, prima Trennverhalten trifft auf perfekte Dosierbarkeit. Getriebe leicht und klar schaltbar, Leerlaufsuche einfach. Bei 6,3 auf lebhafte Art verbrauchten Litern reicht der Tank für rund 280 Kilometer.

Fahrwerk
In Sachen Handlichkeit goldene Mitte, fordert die 9T mit klarer Heckorientierung keine nachdrücklichen Einlenkimpulse, zieht auch bei hohen Tempi einen sauberen Strich. Lenkungsdämpfer beeinträchtigt das Handling nicht spürbar. Fahrwerk etwas unausgewogen abgestimmt, vorn tendenziell weich, hinten dagegen härter. Gabel spricht auf Absätzen polterig an, geht beim Anbremsen auf Holperstrecke auch mal auf Block. Hinten bringt nur eine fast zugedrehte Zugstufe Ruhe ins Heck. Anstellen des Hecks über Vorspannung bringt mehr Lenkpräzision, reduziert aber den knappen Negativfederweg weiter. Neutral in Kurven, stellt beim Anbremsen in Schräglage ­praktisch nicht auf. Frontbremse beinah rennsportlich einfingertauglich, ohne ­gefährlich giftig zu sein. ABS. Bereifung im Test: Metzeler Roadtec Z8 Interact.

Praxis
Oldschool-Sitzkomfort. Prima Knieschluss, lockerer Kniewinkel. Über 1,80 Meter wirds enger, die Rasten sind etwas weit vorn platziert. Lenkerposition bringt nur leichten Frontbezug, Grundauslegung mit Fahrer hecklastig. Sitzbank flach und der Anatomie wenig angeformt, auf Dauer sitzt man an den Kanten auf. Soziusplatz auch kein Komfortwunder. Feines Finish, allein Heckrahmen, Cockpit und Kennzeichenhalter fallen optisch ab. Ersterer ist bei Singlebetrieb verzichtbar, zweiteres wartet immerhin mit Analoguhren auf. Ausstattung nicht üppig, am Fahrwerk lediglich Vorspannung und Zugstufendämpfung am Federbein ­einstellbar. Kein Hauptständer, keine Tankuhr, justierbare Handhebel. Einiges Werkszubehör für die Individualisierung. Wartungsarmer Kardan, 10 000 Kilometer-Wartungsintervalle, Ölschauglas.

Emotionen
Der reifste luft-/ölgekühlte Boxer ever mit der dynamischen Wucht einer Bowlingkugel, verpackt in einem klassischen ­Roadster-Fahrwerk. Dazu ein Sound, der Tränen in die Augen treibt und ein Komfort, der unseren Gebrechen gerecht wird. Dass wir das noch erleben dürfen ...

Fazit
Die 9T ist nicht billig und sie ist nicht perfekt, vor allem das Fahrwerk könnte eine ausgewogenere Abstimmung und ein paar Einstellmöglichkeiten vertragen. Und doch ist sie ein Muss für Boxerfans, denn ihr Twin ist die heilige Essenz des Boxermotors, ein würdiger Protagonist des reinen Roadster-Erlebnisses. So hat Münchens Vermächtnis das Zeug dazu, langjährige Bayern-Verleugner zu Flat-Twin-Jüngern zu bekehren.

Text: Carsten Heil
Bilder: Volker Rost

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Ausgabe 1/18 erscheint am 08. Dezember

Im Huber-Verlag erscheinen auch:


Stand:20 October 2017 21:35:29/blog/bmw+r+9t+alla+ac+schnitzer_177.html