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07.08.2017  |  Text: Dirk Mangartz  |   Bilder: Dirk Mangartz
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Moto Guzzi 750 S – Kaufen oder nicht?


Moto Guzzi und Kaufberatung, das ist ein bisschen wie Liebesheirat und Ehevertrag. Kann man so ein Emotionseisen überhaupt nach rein sachlichen Kriterien bewerten? Kann man, denn bei einer Tiefkühltruhe zählt die Energieeffizienz, bei einem Wandregal das Material. Gebaut als robuste Behördenfahrzeuge, später dann Liebling der Gespann- Langstreckenfahrer. Pragmatismus ist den V2-Bikes aus Mandello del Lario also gar nicht fremd. Na dann eben: Kaufberatung.


Bei einer Tiefkühltruhe zählt die Energieeffizienz, bei einem Wandregal das Material. Aber bei einer Guzzi? Doch erinnern wir uns: Bereits die ersten V7-Modelle wurden für harten Behördenalltag entwickelt, später dann für anspruchsvolle Langstreckenfahrer. Auch die Nachfolger bewährten sich als Polizei- oder Gespannmaschinen. Pragmatismus ist den V2-Bikes aus Mandello del Lario also gar nicht fremd. Na dann eben: Kaufberatung.
An dieser Stelle betrachten wir vor allem die Modelle ab 1973 mit dem nach seinem Entwickler Lino Tonti benannten Tonti-Rahmen und mit Rundmotor, bei denen nicht etwa der Motor, sondern die Kühlrippen der ­Zylinder und Köpfe rund geformt sind. Darunter fallen große Namen wie V7 Sport, 750 S, S3, touristische Volumenmodelle wie 850 T, T3, T4 oder 1000 SP und G5, aber auch die Le Mans und die Le Mans II. Vieles hier Gesagte passt auch auf die prinzipiell sehr ähnlichen Nachfolgetypen mit „eckigen“ Zylindern. Hier reden wir im Detail aber den attraktiveren, älteren Guzzis das Wort. Ihre Stärken und Schwächen vollziehen wir am Beispiel einer weitgehend originalen 750 S von 1974.

Die großen Moto-Guzzi-V-Zweizylinder gelten als charakter-
stark und zugleich uneingeschränkt alltagstauglich. Grund genug,
die Modelle von der V7 Sport über die 850 T3 bis zur Le Mans II einmal näher zu betrachten

Auch wenn es gar nicht so aussieht: Ein Tourer wie etwa eine 850 T3 California unterscheidet sich grundsätzlich kaum von einer 850 Le Mans, auch wenn er mit Koffern, Trittbrettern und Sturzbügeln ganz anders wirkt. Rahmen, Gabel, Bremsen, Räder und die meisten Technikkomponenten sind baugleich. Lediglich höher verdichtende Kolben, größere Ventile und 36er Dell’Orto-Vergaser heben die Leistung der Le Mans von 59 auf 70 PS. Unterschiede gibt es dann nur noch bei den Anbauteilen wie Tank, Sitzbank, Schutzblechen oder Fußrasten. Kein Wunder also, dass sich häufig zu Sportlern oder ­Cafe Racern umgebaute Tourer am Markt finden. Das muss nicht schlecht sein. Die Motoren lassen sich problemlos zu deutlich mehr Leistung als den serienmäßigen 59 PS (850er) oder 61 PS (1000er) überreden – und das bei erfreulicher Zuverlässigkeit. Originalitätsfanatiker aber suchen sie weiter, die unverbastelte V7 Sport, die S oder die Le Mans. Die Ersatzteilversorgung ist erfreulich gut, vieles ist neu und zu erträglichen Preisen erhältlich.

Als Monument sitzt der ­Moto-Guzzi-V2 zwischen den ­Rahmenrohren. Und das Beste: Er ist anspruchslos und dauerhaft wie ein Reiterdenkmal

Immer wieder gibt es bei bestimmten Teilen aber auch Engpässe. So gibt es zeitweilig keine Le-Mans-Auspuffanlagen, manchmal sind Zylinder oder Köpfe rar, und momentan gibt es nach der Schließung der Motorradsparte bei Grimeca keine Naben für Speichenräder mehr. Hat man sich für ein Modell oder einen passenden Umbau entschieden, ist die Kenntnis der Schwachstellen Gold wert, Stichwort Tiefkühltruhe. Alle Guzzi-­Modelle sind überdurchschnittlich robust und halten, einmal gründlich überholt, locker 100 000 Kilometer ­ohne ­größere Schäden durch. Ausnahme bildet der Ventil­trieb der Sportmodelle, der manchmal schon nach 40 000 Kilo­metern eine Überholung nötig hat. Klappergeräusche und schlechtes Startverhalten sind erste ­Warnzeichen. Nur bei den frühen Modellen bis 1974/75 hängen die Krümmer per Überwurfmutter am Zylinderkopf. Das Gewinde im Aluguss der Köpfe ist oft beschädigt und entsprechend undicht. Sportbaukasten

Die Zeit der 
billigen Alltags­tourer geht zu Ende. Klassische Guzzis werden von Jahr zu Jahr kostspieliger

Für kaum eine Modellreihe werden mehr Tuningteile angeboten als für die großen Guzzis. Aus 850ern lassen sich durch einfachen Zylindertausch 1000er mit exakt 942 ccm machen. Größere Ventile, Ergal-Stirnräder oder Sportnockenwellen sind bei Zubehöranbietern wie Stein Dinse oder SMS erhältlich. Auch Rundmotoren mit 1036 ccm, Carillo-Pleueln und 40er-Vergasern sind keine Seltenheit. Wem das nicht reicht (und wer genug Kleingeld in der Börse hat), der kann auch einen „eckigen Motor“ – etwa aus der Le Mans 4 oder California 1100 verbauen. Seriöse Tuner wie HTMoto, HMB, Dynotec oder Radical holen mit einer 81,6-mm-Kurbelwelle und 98-mm-Kolben standfeste 1230 ccm und über 100 PS aus diesen Motoren. Die Kühlrippen der eckigen Zylinder lassen sich übrigens rund schleifen. Kontaktzündung oder Elektronikbauteil, schweres oder leichtes Schwungrad, schwarz lackierter oder alufarbener Motor: Viele dieser Details sind Geschmackssache und daher nicht zwingend ein Grund für höhere Gebrauchtpreise. Auch bei den Fahrwerksmodifikationen sind kaum Grenzen gesetzt. Vom Tausch der Federbeine bis zum 17-Zoll-Kit mit Upside-down-Gabel und umgeschweißtem Lenkkopf ist alles denkbar.

Das Fahren mit den Italo-Twins macht Laune. Und auch das Schrauben an den logisch aufgebauten Motorrädern ist wie Lego für Große

Problemlos hingegen präsentiert sich die Steh­bolzenbefestigung der späteren Modelle. Kolben und ­Zylinder sind nur als Satz erhältlich (weil Nigusil-beschichtet und daher nicht schleifbar), halten aber ent­sprechend lange. Zu vorzeitigem Ableben neigt die Steuerkette, die serienmäßig über einen starren Spanner verfügt und irgendwann zu schlagen anfängt. Abhilfe bringt ein automatischer Spanner – und ein regelmäßiger Tausch der Kette. Die Dell’Orto-Vergaser, egal ob VHB 30 oder PHF 36, gelten als absolut problemlos – sie verdrecken in aller Regel auch nach der Winterpause nicht, Schieber wie Nadeln leben sehr lange.

Die Dell‘Orto-­Vergaser gelten als problemlos und langlebig. In Verbindung mit einer Optimierung der Zylinder­köpfe bietet sich der Umbau auf größere Gasfabriken 
mit 36 oder 40 mm 
an. Das bringt ­ordentlich Leistung. Und immer schön den TÜV fragen …

Auch bei der Kraftübertragung gibt es keine Überraschungen. Während die Zahnräder des Getriebes und des Kardanantriebs (hier vor allem das Kegelrad zur Kardanwelle) erst nach sehr hohen Laufleistungen zu Pitting neigen, geht es dem Kreuzgelenk im rechten Schwingenholm eher an den Kragen. Ein Indiz, das nicht ignoriert werden sollte: Vibriert die rechte Fußraste bei Fahrt stärker als die linke, sollte man sich der Sache bald annehmen. Kupplung und ­deren Mitnehmerverzahnung können nach 50 000 Kilometern ebenfalls verschlissen sein. Hartes Einrücken ist die ­Folge. Zum Austausch müssen Motor und Getriebe raus, was mit viel Arbeit oder hohen ­Kosten verbunden ist. Auch wenn einer der Simmeringe zwischen Motor und Kupplung oder Getriebe und Kupplung undicht ist, ist das
der Fall. Erkennbar ist dies an Öltropfen, die sich unter der Kupplungsglocke sammeln.



Nach der Öllecksuche an den Ablass- und Kontrollschrauben von Motor, Getriebe und Kardan (hier verschleißen die Gewinde im Aluguss, wenn zu fest angezogen wurde) ist der Technikrundgang an und für sich schon beendet. Wäre da nicht die Elektrik. In einem alten oder verbastelten Kabelbaum kann so manche Falle lauern. Funktionieren alle Verbraucher? Alle Schalter? Geht das Generatorlämpchen aus, sobald der Motor mehr als 1500 Touren dreht? Zieht der Anlasser kräftig durch? Wenn nicht, ist irgendwo der Wurm drin. Übrigens kann es der Lichtmaschine unter den frühen Aluminiumabdeckungen ohne Lüftungsschlitze zu warm werden. Hier zeugen untergelegte Scheiben vom Sachverstand des (Vor-)Besitzers.



Zeit, sich dem Fahrwerk zu widmen. Machen die Dicht­ringe der mit Kartuschen bestückten Telegabel ­ihrem Namen Ehre? Oder hat vielleicht sogar jemand die Klemmschrauben für die Steckachse zu fest angezogen und damit das Tauchrohr irreparabel beschädigt? Die verbauten Brembo-Doppelkolbenbremsen geben sich nicht nur effektiv und ihrer Zeit weit voraus, sondern auch unauffällig. Schlimmstenfalls sind beim Entlüften schon
mal die Entlüfternippel abgebrochen. Bei langen Standzeiten kann – wie bei Scheibenbremsanlagen anderer ­Hersteller auch – ein Reparatursatz für Zangen und ­Pumpe ­fällig werden. Übrigens dürfen die Graugussscheiben ­ruhig ­rostig aussehen. Schon die erste Bremsung bringt den Glanz zurück.



Modelle mit Hochschulter-Speichen­rädern von ­Borrani sind übrigens durchweg locker 500 Euro teurer als solche
mit den typischen Knickspeichen-Aluminiumrädern. Eine Ausnahme bildet hier einzig die erste Le Mans, die gemeinsam mit den Speichenrad-Modellen V7 Sport, 750S und S3 die preisliche Spitze markiert. Rund 9.000 Euro bis über 20.000 Euro kostet das Vergnügen an einer gepflegten und originalen Sport-Guzzi. Die seltenen, 1972 in der Rennabteilung aufgebauten V7 Sport „Telaio Rosso“ liegen nochmals weit darüber, werden aber sowieso nicht über normale Plattformen angeboten. ­Den Einstieg in die Welt der großen Guzzis markieren Tourer mit Gussrädern. Ab 3.500 Euro ist man mit einer T3 oder 1000 SP ohne Wartungsstau dabei. So oder so, die 30 bis 40 Jahre alten Zweizylinder-Motorräder sind noch heute absolut robust und alltagstauglich und dabei charakterstark und flott zu bewegen. Voraussetzung dafür ist regelmäßige Pflege. Gibt es darüber Belege? Jetzt kann man auch
gleich einen Blick in die Fahrzeugpapiere werfen, um zu checken, ob eventuelle Veränderungen auch eingetragen und somit legal sind. Anders als das ­penibel geführte Wartungsheft ist diese Spalte bei der ­gezeigten 750S ­übrigens jungfräulich leer. Die alte Dame darf unbehelligt von äußeren Eingriffen ihren Lebensabend genießen.

Text: Dirk Mangartz
Bilder: Dirk Mangartz

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Ausgabe 1/18 erscheint am 08. Dezember

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